La contaminación del mar radica en buena parte por vertidos de residuos líquidos, situación que se da exprofeso. Sin embargo- describe el abogado árbitro y profesor de derecho Marítimo, José Antonio Pejovés- son los grandes desastres marítimos provocados por buques tanqueros que transportan petróleo principalmente, los que más han llamado la atención de la opinión pública, tales son los casos entre otros de los desastres del Torrey Canyon en 1967, Amoco Cádiz en 1978, Exxon Valdez en 1989, Braer en 1993, Erika en 1999 y Prestige en 2002.
De acuerdo al abogado la comunidad marítima internacional a través de la Organización Marítima Internacional (OMI), dispone de diversos convenios internacionales formulados por este organismo de las Naciones Unidas, que buscan prevenir y sancionar la contaminación del mar. “Estos instrumentos internacionales forman parte del Derecho marítimo ambiental”, destaca.
Según señala Pejovés, los convenios internacionales relacionados con el medio ambiente marítimo, pueden dividirse en dos grupos: los vinculados con los aspectos de seguridad y prevención, son instrumentos de carácter público-administrativo que sin ser estrictamente ambientales, su finalidad radica en evitar o disminuir accidentes en el mar y la potencial contaminación producida por la navegación; y los instrumentos de naturaleza ambiental, preventiva e indemnizatoria, que en algunos casos tienen como cuyo objeto principal la reparación patrimonial del daño causado.
De acuerdo al abogado, En el Coloquio del Comité Maritime International (CMI), celebrado recientemente en México del 29 de septiembre al 2 de octubre del presente año, en dos sesiones se trató el tema de que los Estados latinoamericanos ratifiquen los instrumentos más recientes sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación, sobre constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, y sobre responsabilidad civil por daños derivados del transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
Sin hacer una relación taxativa, José Antonio Pejovés cita algunos de los convenios internacionales marítimos auspiciados por la OMI, que sin tener como objeto primordial la prevención de la contaminación, su aporte ha brindado una navegación marítima más segura: a) Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1960 (conocido como SOLAS por sus siglas en inglés), cuya primera versión data de 1914 como efecto del desastre del “Titanic”. Con versiones posteriores en 1948, 1960 y 1974, es la de este último año que sigue en vigor, con los protocolos de 1978 y 1988 adoptados posteriormente; b) Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 (conocido como LOAD LINES o LL en inglés) y su protocolo de 1988; c) Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972 (conocido como COLREG por sus siglas en inglés); d) Convenio Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite de 1976 (conocido como INMARSAT por sus siglas en inglés) y enmiendas de 1994 y 1998, y el Convenio sobre la Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite de 1976 (conocido como IMSO por sus siglas en inglés) y enmiendas de 2006 y 2008; y e) Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo de 1989 (conocido como SALVAGE en inglés).
Igualmente y sin hacer una relación taxativa, el abogado menciona los principales convenios internacionales de naturaleza ambiental, preventiva e indemnizatoria que buscan evitar la contaminación del mar: a) Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques 73/78 (conocido como MARPOL en inglés), anexos I, II, III, IV, V y el VI aprobado por el protocolo de 1997; b) Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en Casos de Accidentes que Causen Contaminación por Hidrocarburos de 1969 (conocido como INTERVENTION por sus siglas en inglés) y protocolo de 1973; c) Convenio Internacional sobre Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias de 1972 (conocido como LONDON CONVENTION o LC en inglés) y protocolo de 1996; d) Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (conocido como OPRC por sus siglas en inglés) y protocolo de 2000; e) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación de 1969 (conocido como CLC por sus siglas en inglés) y protocolos de 1976 y 1992; f) Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a Contaminación por Hidrocarburos de 1971 (conocido como FUND en inglés) y protocolos de 1976, 1992 y 2003; g) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Derivados del Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 1996 (conocido por HNS por sus siglas en inglés) y protocolo de 2010; h) Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques de 2004 (conocido por BWM, por sus siglas en inglés); e i) Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de los Buques de 2001 (conocido como BUNKER en inglés)
“Cabe señalar que no todos los instrumentos internacionales mencionados se encuentran en vigencia, y entre los que se encuentran en vigor no todos han sido ratificados por los países latinoamericanos”, detalla finalmente Pejovés.
Por MundoMarítimo
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