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15 de Junio de 2020 El contrato de ajuste y el derecho de repatriación de los tripulantes de buques ¿Qué son estos tipos de contratos y que convenios velan por el cumplimiento de este derecho?

El abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, participó recientemente en un webinar organizado por la Red PBIP Internacional, en el que se abordaron temas relacionados con el título del evento virtual: "Facilidades para el cambio de tripulaciones en los puertos durante la pandemia Covid-19". En la oportunidad se refirió al derecho de repatriación de la gente de mar, es decir sobre el derecho que tienen los integrantes de la dotación de un buque de ser repatriados a sus ciudades de origen, cuando culminan sus labores por terminación del contrato de ajuste –o enrolamiento- o por cuestiones extraordinarias, como pueden ser accidentes de la navegación que impiden que el buque siga operando, o una pandemia que altera el comercio y la cadena de suministro global.

El asunto de los cambios de tripulaciones y la repatriación, como es sabido ha sido objeto de declaraciones de organismos internacionales como la OMI, la OIT y la OACI, por el hecho que hay varios miles de tripulantes, que mensualmente deben desplazarse a sus hogares o a sus buques. "Una cuestión humanitaria y sanitaria", comenta el abogado.

Explica además que el estudio del trabajo marítimo aparece como un tema fronterizo, que linda entre el Derecho Marítimo y el Derecho Laboral. "Es la doctrina maritimista, en mayor volumen que la laboral, la que ha estudiado el trabajo marítimo. Sin embargo, estamos frente a un asunto de singular trascendencia, que tiene por actores a la gente de mar, sobre quienes descansa finalmente un trabajo lleno de riesgos", indica Pejovés.

El profesor José Domingo Ray señala que el Derecho laboral nace precisamente en el Derecho marítimo y citando a Atilio Malvagni, sostiene que 'Los tripulantes fueron los primeros obreros que tuvieron amparo legal, ya que dichas normas tuvieron por finalidad: proteger los intereses de la expedición, alentar a los hombres de mar para que salieran a navegar y mantener la disciplina a bordo', explica el abogado quien añade que "así tenemos que el régimen jurídico que gobierna la actividad laboral de la gente de mar, se configura por las condiciones especiales y los riesgos singulares generados por el fenómeno navegatorio, el cual, como es conocido, se desarrolla en condiciones distintas al trabajo terrestre".

Según Pejovés, la organización del trabajo a bordo y las relaciones jurídicas entre el armador y la tripulación, en principio se encuentran reguladas por las normas laborales del Estado del pabellón, esto es, por el ordenamiento que rige en el país del registro donde el buque está inscrito. Así está dispuesto en normas internacionales, que imponen la obligación de que los Estados ejerzan efectivamente su jurisdicción y autoridad sobre los buques que enarbolen su bandera, específicamente lo estipula el artículo 94º de la Convención sobre el Derecho del mar (Montego Bay, 1982).

Agrega que los contratos de ajuste o de enrolamiento, son contratos laborales marítimos, que vinculan al armador o su representante con la gente de mar. "El centro de trabajo donde se ejecuta el contrato de ajuste, es el buque, por esta razón se aplica el ordenamiento jurídico de bandera del buque. Cuestión distinta es la jurisdicción competente en caso de controversias, para lo cual deberá acudirse a los principios universales del Derecho Laboral", sostiene el abogado.

En cuanto a la repatriación de gente de mar, Pejovés señala que hay tres convenios de la OIT, que coexisten: el Convenio sobre Repatriación de Gente de Mar de 1926 (Estados parte latinoamericanos: Colombia, Cuba, Perú y Uruguay); el Convenio sobre Repatriación de Gente de Mar de 1987 (Estados parte latinoamericanos: Brasil –hasta mayo de 2021- y México); el Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006 (Estados parte: 97, entró en vigor el 20 de agosto de 2013, Estados parte latinoamericanos: Argentina, -Brasil desde mayo de 2021-, Chile, Honduras, Nicaragua y Panamá); y luego existen Estados que no son parte de ninguno de los instrumentos mencionados: Ecuador, Bolivia, Venezuela, Costa Rica, Guatemala, República Dominicana, Haití y Paraguay.

Como resulta imposible, por los alcances de este artículo, referirse específicamente a todas las normas relativas al Derecho de repatriación de la gente de mar, Pejovés explica que basta señalar que el numeral 4 de la norma A2.1, de la regla 2.1 del Título 2, del Convenio sobre Trabajo Marítimo de 2006, dispone que los Estados deben adoptar normas que especifiquen las cuestiones que han de incluirse en todos los contratos de ajuste o enrolamiento, entre ellas, el derecho de repatriación de la gente de mar; y el numeral 1 de la regla 2.5, estatuye que 'La gente de mar deberá tener derecho a ser repatriada sin costo para ella', en las circunstancias y de acuerdo con las condiciones especificadas en el referido Convenio. "Luego hay otras disposiciones que se refieren a las obligaciones, con relación a la repatriación, de los armadores, del Estado del pabellón, del Estado de cuyo territorio deba ser repatriada la gente de mar y del Estado del cual sea nacional la gente de mar", acota finalmente.

Por MundoMarítimo

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