El Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI se introdujeron el 1 de enero y, como tal, 2023 será el año en el que se realizará el primer informe anual. Ambos indicadores se introdujeron en apoyo del objetivo intermedio establecido en el contexto de la estrategia inicial de GEI de la OMI en 2018, es decir, apuntar a una reducción del 40% en la intensidad de carbono de los buques por transporte de carga para 2030 frente al año base 2008, destaca BRS Tanker.
En detalle, el EEXI requerido es un estándar de eficiencia técnica con requisitos normalizados de reducción de emisiones basados en la línea de referencia del Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para tanqueros de 4.000 dwt y más. El EEDI es el estándar de eficiencia relevante para los buques nuevos que está en vigor desde 2013. Si se examinan solo los tanqueros por encima de las 20.000 dwt, el EEXI requiere una reducción del 15% al 20% dependiendo del tamaño del buque (es decir, reducción del 15% para grandes tanqueros de capacidad igual o superior a 200.000 dwt y del 20% para buques medianos de capacidad entre 20.000-200.000 dwt) respecto a la línea de referencia EEDI. Este último se calcula en base a una fórmula según el tamaño y la capacidad del tanquero. El propósito es mejorar la eficiencia de los buques existentes para que estén en línea con el requisito EEDI para los buques de nueva construcción.
Si bien es probable que los buques más nuevos y eficientes que cumplen con las primeras fases de EEDI cumplan con EEXI o incluso superen los objetivos sin necesidad de tomar medidas, los buques más antiguos deben tomarlas para cumplir. En este sentido, el EEXI está relacionado con la reducción de emisiones estandarizadas de un buque.
Cae la velocidad de los buques
De este modo, para cumplir con EEXI y CII, se espera que los buques menos eficientes reduzcan la velocidad o actualicen sus equipos para ahorro energía. Los datos de AXSMarine parecen sugerir que ha habido una caída tanto en la velocidad de los tanqueros con carga como en lastre de desde inicios de año.
No obstante, aún es demasiado pronto para determinar si esto se debe a la introducción de las nuevas regulaciones o simplemente a las tarifas de fletamento más bajas recientemente para muchos segmentos tanqueros. Lo que definitivamente no se ha visto es la modernización generalizada de la tecnología de ahorro de energía en la flota con pocos tanqueros equipados con propulsión asistida por viento en los últimos años. Sin embargo, esto podría suceder a un ritmo relativamente rápido en caso de una recesión persistente del mercado (que BRS Tanker no pronostica hasta al menos 2027) que, de lo contrario, llevaría a que los buques menos eficientes fueran expulsados del mercado.
Impacto de la normativa en la flota tanquera
Al desglosar la flota tanquera por antigüedad, se observa que el 68% se entregó antes de la introducción del EEDI en 2015, lo que sugiere que ese segmento de la gráfica circular probablemente necesitará recurrir a la modernización. Sin embargo, dado que los tanqueros rara vez viajan a sus velocidades de diseño, la cifra resulta en engañosa, por lo que, en realidad, la proporción de la flota que tendrá que tomar medidas es significativamente menor.
No obstante, considerando las expectativas de BRS Tanker en cuanto al endurecimiento de los fundamentos del lado de la flota en el mediano plazo, y que los buques menos eficientes ahora están preparados para mantener las velocidades de navegación bajo control, la introducción de EEXI y CII sin duda restringirá la capacidad efectiva de la flota tanquera en los próximos dos años.
Por MundoMarítimo
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