Jueves, 28 de Mayo de 2020 | ISSN 0719-241X
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18 de Marzo de 2019 ULCVs frente a los cuellos de botella y la oposición a la automatización en la Costa Oeste de EE.UU. Ambos factores podrían replantear a las navieras de enviar sus grandes buques a la ruta Transpacífico

Es probable que las navieras se muestren reacias a desplegar sus buques más grandes a la ruta Transpacífico de forma permanente hasta que tengan la confianza de que los buques entre 18.000 TEUs y 23.000 TEUs puedan accionar con un mínimo de interrupciones a lo largo de la cadena de suministro, y de que no haya riesgo de las acciones sindicales que antes han llevado el caos a la Costa Oeste de EE. UU., observa un reporte publicado por Lloyd ’s List.

Las terminales en los puertos de Los Ángeles y Long Beach pueden atender buques de 18.000 TEUs o más, pero ¿la red de transporte terrestre puede hacer frente a la magnitud de carga cada vez que se descarga un ULCV?

Los puertos de Los Ángeles y Long Beach presumen que están "listos para los grandes buques", como de hecho lo están y varias terminales de contenedores dentro del complejo de la bahía de San Pedro pueden atender naves de 18.000 TEUs o más.

Ese punto se subrayó cuando con el arribo del “MSC Eloane” de 19.200 TEUs al muelle 400 de APM Terminals en Los Ángeles. Luego el buque siguió a Long Beach, donde atracó en las instalaciones de Total Terminals International (TTI).

Este portacontenedores, el más grande jamás arribado a la Costa Oeste de los EE. UU., no recaló completamente cargado. De hecho, en términos de movimiento de contenedores, no será un récord para el Muelle 400.

Por ello no está claro si esto es solo una prueba o una redistribución temporal debido a un exceso de capacidad en las operaciones de Asia-Europa, mientras ambos puertos pregonan la recalada como prueba de que son tan capaces de manejar ULCVs como los puertos de la ruta los de Asia-Europa, donde este tipo buques son ahora una vista regular.

¿Y a espaldas del puerto?

Sin embargo, el problema no es la profundidad del agua, la longitud del muelle o el tamaño de la grúa, todos los cuales son adecuados, sino las conexiones de transporte terrestre. A diferencia de los buques que llegan a Europa desde Asia, donde descargarán la carga en numerosos puertos, los que atracan en el sur de California tendrán que descargar una gran cantidad de contenedores durante una sola recalada.

Eso crea una congestión potencial y cuellos de botella a lo largo de la cadena de suministro, tanto para entregas por camión a centros de distribución cercanos, como para los volúmenes mucho más grandes que se trasladan en tren a Chicago y otros destinos tan lejanos como el Valle de Ohio.

Sin embargo, existe otro problema que puede hacer que las navieras portacontenedores consideren si sus ULCVs son adecuados para la ruta Transpacífico.

La organización sindical International Longshore and Warehouse Union (ILWU) están expresando su preocupación por los planes de automatización para el Muelle 400, pese a que la aceptación de nuevas tecnologías está incluida en el contrato de empleo actual de los trabajadores portuarios de la Costa Oeste.

Las escenas de hace cinco años durante las prolongadas negociaciones de renovación del contrato laboral de 2014-2015 aún están grabadas en la memoria de las navieras, expedidores, forwarders y operadores de terminales. En la ocasión, hasta tres docenas de buques anclaron fuera de los puertos debido a la congestión en el muelle, que se extendió la interrupción de la cadena de suministro en todo el país. El punto muerto solo se resolvió con la intervención de la Casa Blanca.

Una vez que se firmó el acuerdo, la paz industrial a largo plazo parecía asegurada cuando la ILWU acordó prorrogar el contrato de cinco años hasta 2022.

¿Se está preparando el sindicato para alejarse de ese acuerdo histórico con su oposición a los planes de automatización de APM Terminals?

Solo dos de las 13 terminales de contenedores en el complejo LA-Long Beach tienen procesos de manejo de carga computarizados, TraPac en Los Ángeles y la Terminal de Contenedores de Long Beach que está actualmente a la venta.

El ILWU y TraPac han tenido una relación muy fuerte, mientras que LBCT ha establecido una mejor relación con el sindicato durante la fase de construcción y puesta en marcha.

Pero a medida que Orient Overseas (International) Ltd. concreta la venta de la terminal para cumplir con las demandas de Washington, ¿podrían los potenciales compradores alarmarse por los ruidos que emanan de la ILWU? Ya Seaspan parece tener dudas.

Pero los servicios intermodales sobrecargados generan cuellos de botella a lo largo de la cadena de suministro cada vez que un gran buque atraca en el sur de California, mientras que el ILWU parece cada vez más militante.

¿Este escenario disuadirá a las navieras de enviar permanentemente activos tan valiosos como sus ULCVs a la ruta Transpacífico? Esto, pese a que en Los Ángeles y Long Beach querrían gritar que son tan capaces de manejar grandes ULCVs como los puertos de Asia y Europa.

Por MundoMarítimo

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