Sábado, 21 de Septiembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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16 de Enero de 2012 Se reabre discusión sobre tren interoceánico en Colombia Tiene una posición privilegiada por estar en una esquina y tener ambos océanos

Esta afirmación es de José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID) de la Universidad Nacional, al referirse a la posibilidad de construir un tren interoceánico en Colombia, que sirva de alternativa al Canal de Panamá.

Aunque este último es un importante dinamizador del comercio marítimo, a través del cual muchos países trasladan sus productos del Océano Pacífico al Atlántico y viceversa, en los últimos años, y debido al aumento del transporte de mercancías, se ha visto afectado por los altos volúmenes de carga que soporta y el aumento en el tamaño de los buques; por esta razón, Panamá ha diseñado un proyecto de ampliación, consistente en la construcción de un tercer juego de esclusas que, a partir del 2015, darán capacidad para el paso de 300 millones de toneladas anuales.

En la actualidad, la ruta entre Asia y Europa se hace por Centroamérica, y aunque se amplíe el Canal de Panamá, este no tendría la profundidad suficiente para las naves de transporte a gran escala que requieren puertos de más de 20 metros de profundidad, con amplios terrenos de expansión en tierra. Es aquí donde jugaría un papel importante el tren interoceánico.

Según Rojas, Colombia tiene unos puertos de aguas profundas naturales: Tarena y Tribugá; los buques que no caben en el Canal de Panamá –por su calado y por su ancho–, sí podrían estar estacionados allí. Lo que propone el proyecto, justamente, es construir unos puertos modernos y unirlos por el ferrocarril. “El proyecto activaría zonas del interior de la Costa Pacífica y la Costa Atlántica”, enfatizó.

A diferencia del Canal de Panamá, el tren interoceánico tiene diversos beneficios que lo hacen un proyecto viable para el crecimiento y efectivo proceso logístico del comercio internacional; además, refleja unos beneficios a largo plazo para Colombia y sus habitantes.

“Colombia tiene unos indicadores de logística muy regulares, es decir, los tiempos de traslado, cargue, descargue y almacenamiento son demasiado prolongados. Sin embargo, creo que se podrían dar grandes zonas de almacenamiento y zonas francas”, aseguró Rojas.

Agregó que el proyecto contempla una actualización de la línea férrea, ya que la única moderna que tenemos es la del Cerrejón. “Por lo tanto, se pretende construir una línea férrea muy parecida en esa zona, un tren con trocha estándar y con gran capacidad, el cual se interconectaría con los sistemas de transporte de carga para que exista intermodalidad, inclusive con el transporte fluvial”.

Adicionalmente, según el investigador, este proyecto traerá consigo repercusiones comerciales y económicas. En lo comercial, se obtendrían ingresos por tránsito de aduanas de océano a océano, y por tributos; además, se activarían algunas zonas francas aledañas, en términos de almacenamiento. En lo económico, obviamente, habría una inversión del Estado y el sector privado que activaría el empleo, al convertirse en polo de atracción económica.

En el momento, se preparan los estudios de impacto económico, ambiental y social que se requieren para finalizar el paquete de ofrecimiento a los grandes inversores y al Estado; a más tardar en un año se hará entrega del proyecto de manera específica. “Este ya ha sido propuesto al Ministerio de Transporte, al ministro Cardona y al presidente Santos, quien a comienzos del 2011 mencionó el interés por parte de China de ser inversionista. Sin embargo, el proyecto se mencionó hasta ahí y no ha sido tratado a profundidad”, aseguró el analista del CID.

No obstante, existen diferentes objeciones sobre el mismo, como la de Mauricio Cabrera, columnista del diario colombiano Portafolio, quien considera que “para tener una idea de la complejidad logística de un "canal seco" solo hay que pensar que el tren que hoy mueve más carga en Colombia es el del Cerrejón, que lleva 10.000 toneladas por viaje; por lo tanto, se necesitarían 17 trenes de esta capacidad para descargar un solo buque de los que pasan por el Canal de Panamá, advirtió Cabrera en una de sus columnas.

Fuente: Agencia de Noticias de la Universidad Nacional de Colombia

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