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24 de Junio de 2024 Se amplía brecha de conocimiento en torno al uso de combustibles renovables en el transporte marítimo 700 mil tripulantes necesitan recibir capacitación en el manejo seguro de nuevos combustibles

En la carrera por adoptar combustibles renovables para el transporte marítimo, está claro que existe una brecha de conocimiento. Una muestra de aquellos es que alrededor de 700.000 tripulantes necesitan recibir capacitación en el manejo seguro de nuevos combustibles reporta Transport Intelligence (Ti). 

De acuerdo con Peter Schellenberger, director y fundador de Novamaxis- empresa de servicios marítimos- esta carrera ha puesto a disponibilidad nuevos buques, listos para combustibles alternativos como GNL, amoníaco y metanol, pero falta seguridad en la cadena de suministro portuaria clave para fuentes de energía verde. 

Añade que los fabricantes de motores todavía están ultimando tecnologías, enfoques y recomendaciones para el uso de combustible dual (como el WinGD con amoníaco) y, como de costumbre, Singapur está liderando los esfuerzos tras realizar recientemente el primer abastecimiento de amoníaco. 

Por ahora, la única solución “ecológica” que ya está disponible es sustituir los combustibles convencionales o complementarlos con biocombustibles. Según Schellenberger, estos funcionan con la mayoría de las tecnologías de motores actuales y se pueden agregar al combustible convencional hasta en un 100%. “Por supuesto, esto también tiene un recargo y se están discutiendo quién pagará estas facturas”, acota.

Según expone, la adopción de combustibles renovables está directamente relacionada con ellos mercados que atienden estos buques. Por ejemplo, los portacontenedores tienden a tener itinerarios con un máximo de 14 a 20 puertos clave, lo que significa que el suministro de combustibles ecológicos en algún momento no será tan complejo. En tanto, graneleros y tanqueros pueden tener hasta 150 puertos clave, a menudo en áreas remotas. Esto da como resultado una planificación difícil del suministro de combustible y mayores costos para dichos operadores.

Brecha de conocimiento 

A lo anterior, Schellenberger agrega con preocupación que la brecha de conocimiento es enorme. “Se estima que es necesario formar a unos 700.000 tripulantes en la manipulación segura de nuevos combustibles, ya que, por ejemplo, el amoníaco es altamente tóxico. Los líderes del mercado de formación como Ocean Technologies Group están preparando programas activamente”. 

Por supuesto, explica, habrá costos adicionales para los armadores y operadores y la lucha entre gerentes y directores continuará debido a la necesidad de una actualización continua y el debate sobre quién pagará por esto. Según Schellenberger, la tripulación está básicamente mercantilizada, ya que el personal de navegación marítima puede cambiar de empleador de un contrato a otro.

Añade que, después del Covid, ya no todos los oficiales o tripulantes pasan por la oficina del armador para recibir instrucciones y entrenamiento en vivo, lo que aumenta la necesidad de cursos online y programas específicos para buques/empresas, incluyendo la perspectiva del uso de programas de gemelos digitales en el futuro. “Las nuevas habilidades tendrán que estar certificadas y bien documentadas para facilitar su verificación”, apunta.

Se darán duros debates… 

Schellenberger expone que muchos tipos de combustible renovable son altamente tóxicos, pero indica que, con estándares, reglas y capacitación estrictos, los riesgos pueden ser razonables, pero anticipa que “habrá duros debates en la industria una vez que se produzca la primera muerte, sin importar cuál pueda ser la razón”.

Expone además que organizaciones como la OMI y otras están trabajando en esto, pero debido a su tamaño y naturaleza multinacional necesitarán tiempo para encontrar soluciones integrales. 

Pero, “dado que las tecnologías o los combustibles ya están en uso y es necesario proteger a la gente de mar, la industria debe encontrar soluciones intermedias autoimpuestas para lograr buenas operaciones. Además, organismos como Intertanko, Intermanager y otros podrían apoyar este esfuerzo”. 

Además, adelanta que “en última instancia, los fletadores solo trabajarán con armadores de naves que cumplan con soluciones intermedias o regulatorias” y que “es probable que los tanqueros y los portacontenedores lideren el camino gracias a sus stakeholders”.

Por MundoMaritimo

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