La STS10, una nueva terminal de contenedores en el Puerto de Santos, Brasil, se licitará con la restricción de que Maersk y MSC y sus filiales constituyan un consorcio para entrar en la disputa. Esta es la propuesta presentada por la ANTAQ (Agencia Nacional de Transporte Acuático) que se llevará a una audiencia pública en las próximas semanas, informó Agencia Infra.
En la práctica, la restricción propuesta impedirá a uno de los tres principales operadores de contenedores del puerto, BTP (Brasil Terminal Portuário), entrar en la competencia. BTP es una asociación entre TiL (Terminal Investment Limited), controlada por MSC, y APM Terminals, de Maersk. Las otras dos grandes terminales de contenedores de Santos, Santos Brasil y DP World, no poseen armadores como controladores.
Sin embargo, no se impedirá a Maersk y MSC entrar en la disputa si se presentan solas o se asocian con otras empresas, según la propuesta que se presentará al público a partir del 8 de marzo y estará disponible para aportaciones hasta el 21 de abril.
La STS10 ocupará una superficie de 601.000 metros cuadrados en la región de Saboó, donde hoy existen pequeñas terminales y una zona aún sin ocupar. La BTP es vecina de esta zona. Será la 4ª gran terminal de contenedores del puerto, que es el más importante de Brasil para este tipo de carga, con una capacidad de manipulación estimada en 2 millones de TEUs/año (en 2021, todas las terminales del Puerto de Santos manipularon 4,8 millones). La inversión estimada es de unos US$650,4 millones para un contrato de 25 años.
La cuestión competitiva es el mayor punto de conflicto en este proceso, que se arrastra desde hace al menos una década. En la práctica, se inserta en un conflicto en curso en el mundo, donde se evalúa los beneficios o no de la verticalización y cartelización de los armadores, que pasaron a operar conjuntamente las líneas navieras y a controlar las terminales portuarias en varias partes del mundo.
La restricción prevista en la STS10 fue considerada insuficiente por los representantes de las empresas que hablaron bajo condición de anonimato, indicando que el proceso estará sujeto a muchas impugnaciones administrativas e incluso judiciales. También se presentaron críticas al hecho de que el proceso se haga antes de la concesión del puerto y a la necesidad de otra terminal de contenedores, que fueron refutadas por los representantes del gobierno.
Un escenario más restrictivo
Para llevar la STS10 a la audiencia pública, el secretario de Puertos, Diogo Piloni, dijo que se hizo un estudio competitivo, elaborado por EPL (Empresa de Planificación y Logística). Esta evaluación indicó cuál sería el hinterland (área de influencia) a considerar para un análisis competitivo y cuál sería el punto peligroso para la competencia en la movilización de contenedores.
Según Piloni, los estudios indicaron que el único punto de riesgo sería tener BTP o el mismo grupo de control que el ganador. Según él, el modelo está en fase de consulta y se "acentuará al máximo" para tratar de garantizar la mayor competencia posible en la licitación.
Eduardo Nery, director general de la ANTAQ, recordó que, para decidir por la restricción, el organismo consideró el escenario más restrictivo del estudio del EPL, es decir, el que sólo analiza la competencia dentro del puerto de Santos (sin considerar otros mercados, como Paraná, Santa Catarina y Río de Janeiro). La intención, según el director, es garantizar una competencia adecuada en el mercado de contenedores tras el inicio de la actividad del nuevo concesionario en el puerto.
La agencia evaluó la concentración del mercado tras la licitación, en caso de victoria de alguno de los tres grandes operadores actuales. En todos los escenarios, los operadores tendrán una cuota superior al 40%, que para las evaluaciones competitivas se considera alta.
Sin embargo, la defensa de la agencia es que, en el caso específico del mercado de contenedores y debido a que las terminales que no fueron restringidas son terminales de bandera blanca, no habría daño competitivo en caso de la victoria de alguna de ellas, por lo que no se presentaron restricciones. Los estudios sobre el tema señalan que es necesario un cierto nivel de concentración en el mercado de la manipulación de contenedores para poder pagar las elevadas inversiones y tener una productividad adecuada de las terminales.
Por MundoMarítimo
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