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26 de Julio de 2021 Propuestas de descarbonización de la Unión Europea podrían generar ola de conflictos legales Y más aún, no se tendría certeza de su efectividad para reducir las emisiones del transporte marítimo

La Unión Europea acaba de publicar otro texto legislativo sobre las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En él sostiene que la OMI se ha mostrado incapaz de frenar las emisiones del transporte marítimo, por lo que no le queda más remedio que intervenir. Así que, ¿podrá este último texto legislativo -adoptado por la Comisión y publicado el 14 de julio de 2021- atrapar al transporte marítimo en su red? , interroga un reporte de Alphabulk.

La legislación consta de 12 propuestas denominadas "Fit for 55", que pretenden corregir las políticas climáticas del bloque y adecuarlas a los objetivos más estrictos de emisiones para 2030. El 55 se refiere al objetivo revisado de emisiones para 2030: ahora un 55% más bajo que los niveles de 1990 para garantizar una mayor posibilidad de alcanzar la neutralidad del carbono en 2050. Aún son propuestas porque el siguiente paso será negociar con los Estados miembros para su aplicación éstas son:

  1. Revisión del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (ETS), que incluye el transporte marítimo, la aviación y el Sistema de compensación y reducción de emisiones de carbono para la aviación internacional (CORSIA), así como una propuesta de ETS como recurso propio.
  2. Mecanismo de ajuste en la frontera del carbono (CBAM) y una propuesta de CBAM como recurso propio.
  3. Reglamento sobre el reparto del esfuerzo (ESR) Revisión de la Directiva sobre los impuestos energéticos.
  4. Enmienda de la directriz sobre energías renovables para aplicar la ambición del nuevo objetivo climático para 2030 (RED).
  5. Enmienda de la directriz sobre eficiencia energética para aplicar la ambición del nuevo objetivo climático para 2030 (EED).
  6. Reducción de las emisiones de metano en el sector energético.
  7. Revisión del Reglamento sobre la inclusión de las emisiones y absorciones de GEI procedentes del uso del suelo, el cambio de uso del suelo y la silvicultura (LULUCF).
  8. Revisión de la directriz sobre el despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos.
  9. Revisión del Reglamento por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO₂ para los nuevos turismos y los vehículos industriales ligeros nuevos.
  10. Revisión de la directriz sobre la eficiencia energética de los edificios (EPBD).
  11. Revisión del Tercer Paquete Energético para el gas (directriz 2009/73/UE y Reglamento 715/2009/UE) para regular el mercado competitivo del gas descarbonizado
  12. Iniciativa marítima FuelEU, que se supone estimula la adopción de búnkeres ecológicos y tecnologías de emisiones cero mediante un límite a las posibles emisiones de GEI de los buques que recalan en los puertos europeos.

Transporte marítimo y la ETS

Según Alphabulk, su ámbito de aplicación comprende todas las emisiones de los buques de más de 5.000 GT que transportan pasajeros y/o carga comercial dentro del EEE (la UE más Islandia, Liechtenstein y Noruega) durante su travesía marítima y su estancia en los puertos (aunque las emisiones de estos últimos podrían desaparecer pronto mediante el cold ironing). Su ámbito de aplicación también abarca el 50% de las emisiones de los buques que empiezan o terminan en un puerto del EEE, aunque su origen o destino esté fuera de él.

Hasta aquí todo muy sencillo, pero ya hay un problema: si un país fuera del EEE decide implantar un sistema similar pero que cubra el 100% en lugar del 50% de las emisiones, se podría llegar a la extraña situación de tener que contabilizar el 150% de las emisiones de un viaje.

¿Y qué pasa con el calendario? El transporte marítimo se incorporará al ETS a lo largo de 4 años, empezando en 2023 y terminando en 2026 (el 20% de las emisiones que entren en el ámbito de aplicación se tendrán en cuenta en 2023, el 45% en 2024, el 70% en 2025 y finalmente el 100% en 2026 y todos los años siguientes). De nuevo, bastante sencillo.

¿Dónde está el truco?

El cálculo utilizado será el consumo de combustible comunicado a través del sistema MRV multiplicado por las siguientes cifras, en función del combustible quemado:

  • Gasoil/Gasolina: 3,206 toneladas de CO2 por tonelada de combustible consumido.
  • Fueloil pesado: 3,141 toneladas de CO2 por tonelada de combustible consumido.
  • Fuelioil ligero: 3,151 toneladas de CO2 por tonelada de combustible consumido.
  • GNL: 2,750 toneladas de CO2 por tonelada de combustible consumido.

También suena sencillo, pero en un plazo de cuatro meses a partir de fines de año, los derechos de emisión de CO2 tendrán que entregarse al Estado miembro responsable de la UE para su "inspección" y así poder retirarlos del mercado. Como el transporte marítimo no obtendrá ningún derecho gratuito a partir de ese año, habrá que comprarlos en el mercado. Los precios actuales rondan los 55 euros por tonelada de CO2, lo que supone un aumento respecto a los 35 euros de principios de año.

Por lo tanto, un cálculo aproximado muestra que un buque que queme, por ejemplo, 450 toneladas de fueloil pesado, incluidas las estancias en el puerto, habrá emitido unas 1.350 toneladas de CO2.

Un 50% de esto estará cubierto por la legislación de la UE, creando una nueva responsabilidad de 7.425 euros (1350*0,5*0,2*55) si ese viaje se realiza en 2023, o 37.125 euros (1350*0,5*55) si ese viaje se realiza en 2026, que se compensará con la compra de derechos de emisión en el mercado. ¿Simple? Sí, pero ahí acaban los elementos fáciles.

Luego, la directriz establece que las autoridades administradoras son responsables de velar por el cumplimiento de cada compañía naviera que haya operado en aguas de la UE. Esto introduce dos nociones: una "autoridad administradora" y una "compañía naviera".

La autoridad administradora será: el Estado miembro de la UE en el que esté registrada la compañía naviera; o bien, el Estado miembro con el mayor número estimado de recaladas portuarias de los itinerarios realizados por esa compañía naviera durante los dos años anteriores

La CE publicará una lista antes de febrero de 2024 de las navieras que hayan realizado un viaje aplicable al ETS en 2023, especificando la autoridad administradora de cada compañía naviera. Esta lista se actualizará dos veces al año.

Lo anterior se pone más complejo cuando se define quién tiene que pagar. Según la UE, será la compañía naviera, que es el propietario del buque o la entidad que asume la responsabilidad del mismo, según el Código IGS. Por lo tanto, uno podría ser propietario de un buque y gestionarlo, y luego fletárselo por un año a la compañía A, que a su vez lo fletará por 3 a 5 meses a la compañía B. La compañía B entonces se encargará de pagar.

La empresa B decide entonces utilizar el buque para una carga contratada que descarga en un puerto del EEE. Así, la empresa B ha creado la responsabilidad para el propietario del buque de compensar el 50% de las emisiones de CO2. Si, a partir de ahora, todos los nuevos contratos de fletamento por períodos tendrán una cláusula que trate este tema, los fletamentos actuales que expiren después de 2023 no lo harán.

"Así que, aunque no estamos seguros de que la política "fit for 55" vaya a conducir a una disminución de las emisiones de CO2 del transporte marítimo, estamos seguros de que provocará una explosión de casos legales, ya que las distintas partes intentarán librarse de las responsabilidades creadas por la nueva legislación", concluye Alphabulk.

Por MundoMarítimo

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