El anuncio de la ruptura de la alianza 2M sin duda conducirá a un cambio en la composición competitiva de las alianzas marítimas. Si bien la ruptura formal no ocurrirá hasta enero de 2025, es probable que haya cambios graduales durante el período de transición de 2 años.
Ahora bien, un factor que incidirá será la entrega de nuevos buques que no es simplemente una cuestión de agregar capacidad a una determinada operación, ya que el proceso es mucho más intrincado e incluye devolución de buques fletados, desguace de naves antiguas, etc. Sin embargo, SEA-Intelligence simplemente estima que las líneas navieras en general recibirán la entrega de nuevos buques e, independientemente del tamaño de éstos, distribuirán internamente la capacidad en cascada entre todas sus operaciones globales, de tal manera que el resultado final será un crecimiento uniforme de la capacidad en toda su red de operaciones.
Usando esta estimación como línea de base, la consultora plantea que solo con la ruptura de 2M, con las otras dos alianzas permaneciendo intactas y con la entrega a tiempo de la listas de buques ordenados, los cambios en la cuota de mercado en la ruta Transpacífico dejarán a Maersk claramente como el más pequeño competidor en comparación a la capacidad de las principales líneas. Por su parte, MSC tendrá una posición más fuerte en comparación con Maersk, pero seguirá siendo un poco más pequeño que THE Alliance, quedando Ocean Alliance en una posición extremadamente fuerte en el mercado.
Así las cosas, Sea-Intelligence estima que en la ruta Transpacífico quedaría con Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco Shipping Lines, Evergreen y OOCL) liderando la participación con cerca de un 37%; seguido por THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming y HMM) con cerca de un 22%; MSC con alrededor de un 17%; Maersk con casi un 11%, al igual que la sumatoria de otras líneas con servicios de nicho; mientras que CMA CGM ostentaría poco más de un 2% y Cosco se adjudicaría alrededor de 1%.
En la ruta Asia-Europa, la situación probablemente será esencialmente la misma que en el Transpacífico, con la única excepción de que los pequeños nichos de transporte juegan un papel muy marginal en esta ruta.
Fiabilidad
En otros desarrollos del último periodo examinados por la consultora, observó que el rápido aumento en la confiabilidad de los itinerarios ocurrido en el segundo semestre de 2022 ha disminuido un poco, con un aumento marginal mensual de 0,1 puntos porcentuales hasta el 56,6% en diciembre.
No obstante, en la comparación interanual, la confiabilidad aumentó en 24,8 puntos porcentuales en diciembre. El retraso promedio de las recaladas de buques LATE (vale decir aquellos que arriban tras la fecha programada) había estado disminuyendo constantemente desde el inicio de 2022. Sin embargo, en diciembre, la demora promedio aumentó ligeramente, en 0,34 días mensual y llegó a 5,43 días.
MSC la mas confiable
MSC fue la línea naviera, entre las top 14 con mayor confiabilidad durante diciembre de 2022 con un 63,3%, seguida de Maersk con un 60,1%. Los siguientes 10 operadores registraron una confiabilidad en sus recaladas entre el 50% y 60%, y solo Yang Ming y ZIM registraron una confiabilidad de programación inferior al 50%, con 47,7% y 47,2%, respectivamente.
10 de los 14 principales operadores registraron una mejora mensual, mientras que MSC no registró cambios y 3 operadores registraron una disminución. Yang Ming registró el mayor aumento de 5,3 puntos porcentuales, mientras que ZIM registró la mayor disminución mensual de -6,1 puntos porcentuales. Sin embargo, todos los operadores registraron mejoras interanuales de dos dígitos.
Por MundoMarítimo
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