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11 de Marzo de 2019 Los cambios en la matriz de las refinerías en el Mediterráneo y su impacto en las rutas marítimas Plantas de mayor complejidad se suman a consecuencias de la normativa IMO 2020

Actualmente las mayores inversiones en refinerías en las costas Mediterráneo se ubican fuera de Europa. Esta disparidad no se debe a diferencias en la demanda de petróleo ya que, como los datos sugieren, tanto en el norte de África como en el Mediterráneo europeo crece en alrededor de 100 kb/d como media anual. Más bien, los proyectos de refinerías en Argelia, Egipto y Turquía fueron y siguen siendo impulsados por el interés político de las administraciones de los países en desarrollo por reducir las importaciones de productos petroleros caros sostiene el reporte semanal de Alphatanker al que MundoMaritimo accede en forma exclusiva.  

Turquía es un buen ejemplo de un país que se esfuerza por reducir su factura de importación de productos petroleros, siendo la recientemente inaugurada refinería Star de SOCAR en su costa mediterránea un paso importante para lograrlo. De hecho, esta planta de 200 kb/d es el proyecto sectorial más importante del Mediterráneo en décadas.

La planta está diseñada para tener una alta producción de destilado medio y no contempla salida de fuel oil, lo que le permitirá adaptarse perfectamente en el escenario que configurará la aplicación de la normativa IMO 2020. Por otra parte, la demanda de gasoil de Turquía ha aumentado lentamente en la última década, lo que ha llevado a una tendencia similar en las importaciones.

De este modo, la nueva refinería ayudará a disminuir las importaciones que generalmente provienen de Rusia y otras partes del Mediterráneo, esto sin considerar que en los últimos años se ha observado un aumento en la importación desde lugares tan lejanos como el noroeste de Europa y del Golfo Pérsico. Esto sugiere, por lo tanto, que el proyecto será perjudicial para las rutas de productos petroleros en el Mediterráneo Oriental, especialmente la demanda de buques tanque MR. Cabe notar que, de acuerdo a datos de Alphatanker, la mayoría de las importaciones de productos petroleros de Turquía se realizan mediante buques tanque MR1s o MR2s.

Diferencia de impacto   

Aunque la refinería Star finalmente conducirá a una menor demanda de buques tanque en la región, el caso no se repetirá con otros proyectos. Un ejemplo reciente de un proyecto que aumentó la demanda de petroleros en el Mediterráneo fue la modernización de la refinería de Cartagena de España en 2011 que implicó aumentó de su capacidad.

Una vez completada esta actualización se pudo observar cómo se disparaban las exportaciones españolas de gasoil, especialmente a destinos en el Mediterráneo occidental. Esto no solo se suma a la demanda de buques tanque MR2 de corto trayecto, sino también de buques tanque MR2 de largo alcance. Además, el norte de Francia e, incluso, la región ARA, observó una alta demanda con un número significativo de importaciones.

Panorama al este Suez

La década pasada también se ha caracterizado el aumento de las importaciones de productos de los países del Mediterráneo suministrados por refinerías ubicadas en Medio Oriente y Asia. India y Arabia Saudita

Arabia ha sido uno de los principales proveedores de este tipo de productos, ya que ha construido refinerías de gran escala orientadas a la destilación media, como los complejos de Reliance de 1,2 mb/d, el complejo de Jamngar y Saudi Aramco de 0,4 md/d y la refinería de Jubail y Yambu. 

En los últimos doce meses, el aumento de los volúmenes de ULSD de alta especificación producido en China han sido importados por países europeos.

Previo a 2017, la mayoría de las importaciones de largo alcance desde el este de Suez fueron transportados por buques tanque LR1s y LR2s, pero los petroleros de crudo recientemente construidos están siendo cada vez más utilizado para transportar productos refinados en Asia, lo que de acuerdo a Alphatanker está golpeando la demanda de buques tanque LR.

Debido a las restricciones portuarias, estos grandes petroleros no pueden descargar directamente en los puertos del Mediterráneo y, por tanto, a menudo anclan en puntos como Malta o Chipre antes de trasvasijar sus cargas los buques MR1 ​​que se utilizan para transportar los productos en todo el Mediterráneo.

IMO 2020 en el horizonte

En la última década se han cerrado 10 refinerías en las costas del Mediterráneo. Existen muchos factores comunes entre estas plantas: eran antiguas, ineficientes y de poca complejidad. Es decir, tenían alta producción de fuel oil, lo que ha demostrado ser una piedra de tope para sus márgenes, mientras que su producción podía ser fácilmente reemplazada con importaciones de productos.

Existe un potencial significativo para que las refinerías menos complejas cierren en mercados maduros expuestos a las importaciones de productos petroleros. Esto se basa en la premisa de que a medida que la demanda global de fuel oil caiga después de 2020, las plantas con una producción particularmente alta, serán sometidas a una inmensa presión económica.

Alphatanker en la proyección de un “peor escenario posible”, marcado por el alza importaciones de productos baratos producidos por las refinerías al este de Suez y la nueva normativa IMO 2020, señala que las refinerías menos complejas serán enormemente no rentables, por lo tanto, los gobiernos ya no podrán justificar su apoyo por razones económicas, sociales o de seguridad de suministro, lo que llevaría a su cierre.

En este escenario, Alphatanker estima que se llegarían a cerrar 3,7 mb/d de capacidad de refinación en el Mediterráneo. Esto, no ocurriría de forma inmediata, tras la aplicación de la normativa IMO 2020. Por el contrario, se espera que inicialmente se sostengan intentando aprovechar las crecientes grietas de destilado medio proyectadas, pero que finalmente cerrarán, durante un período de cinco años o más.

Por MundoMarítimo

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