El mercado de fletamento de portacontenedores sigue siendo extremadamente tranquilo y ahora que la burbuja creada por la demanda artificial relacionada con la pandemia de Covid ha estallado en gran parte, cabe preguntarse qué curso seguirá el mercado en los próximos meses, plantea Alphaliner.
En realidad, nos encontramos en una situación en la que tanto los propietarios de capacidad no operativos (NOO) como los fletadores tienen que hacer frente a importantes desafíos. Los NOO, por un lado, se enfrentan a la rápida caída de las tarifas de fletamento, a la reducción de los periodos de empleo de sus buques y al aumento de la oferta, ya que el número de buques dispuestos para servicios spot aumenta lenta pero constantemente.
Sin embargo, la situación está, por ahora, lejos de ser catastrófica, ya que las tarifas de fletamento evolucionan a niveles muy reducidos, pero todavía históricamente fuertes, mientras que la oferta de capacidad sigue siendo limitada.
Sin embargo, las perspectivas son sombrías y hay pocas esperanzas de que la demanda se recupere pronto. A corto plazo, los volúmenes de carga seguirán siendo débiles debido a las vacaciones de la Semana Dorada en China. A mediano plazo, es probable que sigan siendo escasos, como consecuencia de la crisis global del costo de la vida que afecta al poder adquisitivo de los consumidores en todo el mundo. Esta situación a la baja podría prolongarse hasta 2023.
Desguace, la única salida
La enorme afluencia de capacidad en construcción, con casi 2,4 millones de TEUs que se entregarán en 2023 (frente a 1,1 millones de TEUs en 2022) y 2,8 millones de TEUs que se espera que lleguen al océano en 2024, está planteando claramente el espectro del exceso de capacidad, especialmente en un contexto de demanda moderada.
De acuerdo con Alphaliner, el desguace será la única forma de mitigar los riesgos de exceso de oferta, aunque es poco probable que la cantidad de buques "desechables" sea suficiente para compensar el desequilibrio entre la oferta y la demanda.
Sin duda, buques más jóvenes también tendrán que ser desguazados para aliviar el dolor. La próxima entrada en vigor de la nueva normativa sobre el carbono en 2023 de la OMI podría ser una bendición en este sentido, ya que expulsará del mercado a los buques que tengan dificultades para cumplirla.
Las nuevas normas también contribuirán a reducir la oferta, ya que las líneas navieras necesitarán más buques para compensar la obligación de hacer funcionar más lentamente algunos de sus buques más antiguos.
Mientras tanto, los fletadores también se enfrentan a importantes desafíos, al tener que hacer frente a una rápida caída de la demanda de carga y de los fletes en la mayoría de las rutas. Aunque las tarifas spot son las que más han caído el momento, las tarifas de contrato también han comenzado a dar señales de debilidad.
Situación de los contratos de fletamento
En las dos últimas semanas sólo se ha registrado una actividad bastante limitada en los segmentos de VLCS handy (7.500-11.000 TEUs) y de LCS (5.300-7.499 TEUs) y LCS wide beam (4.300-5.499 TEUs). El principal contrato acordado fue la extensión por parte de CMA CGM de un par de buques de 6.758 TEUs, “CMA CGM Nerval” y “CMA CGM Rabelais” por un período de 36 meses a US$45.000/día, válido a partir de finales de 2022.
Las tarifas de fletamento siguen bajando rápidamente para los Classic Panamax (4.000-5.299 TEUs) con MSC contratando el “Marianetta” de 4.444 TEUs por 12 meses a US$35.000/día. Aunque sigue siendo fuerte en comparación con los estándares históricos, esta tarifa supone un nuevo descenso con respecto a los US$45.000 obtenidos recientemente por un buque de 4.800 TEUs ligeramente mayor para un fletamento de seis meses.
El segmento entre 2.700-3.800 TEUs en la última quincena tuvo muy poca actividad, con sólo un buque de 3.400 TEUs y otro de 2.764 TEUs fijados para más empleo. Mientras tanto, la oferta aumenta, con un par de unidades de 3.500 TEUs en posición "spot".
Por MundoMarítimo
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