Miércoles, 22 de Septiembre de 2021 | ISSN 0719-241X
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30 de Agosto de 2021 El auge de las órdenes de construcción de buques de doble combustible Este año se han ordenado 141 buques de este tipo, equivalente al 15% de todos los pedidos

Una de las principales novedades de este año en el sector de la construcción naval ha sido el auge de los buques de doble combustible, ya que los armadores se proponen alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de la OMI. En este sentido, no sólo se han encargado buques de doble combustible con GNL, es el caso de Maersk que optó por la propulsión con metanol al concretar sus primeras órdenes de portacontenedores en seis años, Alphatanker examinó la evolución de las órdenes de buques de doble combustible y la propulsión alternativa y esbozó lo que esto significa para la futura demanda de combustible.

Según los datos de BRS, excluyendo los gaseros, este año se han ordenado 141 buques de doble combustible (aquel que tiene la capacidad de quemar tanto un combustible estándar a base de petróleo como un combustible alternativo, como el GNL, el GLP, el metanol, etc.). Los pedidos realizados en lo que va de año superan en un 55% el total de órdenes realizados a lo largo de 2020, que a su vez fue un 16% mayor que en 2019. Además, en lo que va de año, representan el 15% de todos los pedidos de realizados de nuevas naves, lo que supone un aumento de 6 puntos porcentuales respecto a 2020.

De acuerdo con Alphatanker, este sorprendente crecimiento refleja que los armadores se decantan cada vez más hacia la propulsión con menos emisiones que los búnkeres convencionales a base de petróleo, ya que miran hacia el ambicioso objetivo de la OMI de reducir la intensidad de las emisiones de carbono del transporte marítimo en un 40% para 2030 en relación con 2008, y de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 50% para 2050.

GNL ¿combustible puente?

Aunque algunos detractores han calificado el GNL como un combustible puente con una vida útil limitada, ya que sigue siendo un combustible fósil, para la consultora, el GNL desempeñará un papel importante en la reducción de las emisiones de carbono del transporte marítimo ya que, con los modernos motores de alta presión, los buques emiten hasta un 30% menos de CO2 que cuando queman un búnker estándar a base de petróleo.

Además, el GNL tiene importantes credenciales de reducción de la contaminación, ya que emite alrededor de 90% menos de óxido de nitrógeno (NOx) y cerca del 100% menos de óxido de azufre (SOx). Según datos de BRS, este año se han encargado 125 buques de doble combustible propulsados por GNL (excluidos los gaseros) lo que supone el 90% del total de órdenes de buques de doble combustible y el 13% de todos los pedidos de nueva construcción.

¿Y el metanol?

Alphatanker aplaude la visión de futuro de Maersk, pero es cauta, ya que proyecta que aún no se produce suficiente metanol neutro en carbono para cubrir una proporción significativa de los casi 4.000.000 de barriles de búnker a base de petróleo que se utilizan cada día en la navegación internacional.

De hecho, ya se ha calculado que los ocho nuevos buques de Maersk consumirán unas 360.000 toneladas de metanol. Teniendo en cuenta que la naviera ya ha anunciado que ha conseguido 10.000 toneladas de metanol verde para un buque portacontenedores más pequeño, se puede suponer que, para mitigar el riesgo, Maersk ya ha conseguido suficiente metanol verde para abastecer a sus buques tanto en el noroeste de Europa como en China.

De cara al futuro, se prevé que habrá más órdenes de buques de este tipo por parte de empresas ajenas al ámbito del transporte marítimo de metanol (Methanex, el mayor productor de metanol del mundo, es actualmente la única otra empresa que opera o ha hecho pedidos de buques propulsados por metanol).

Costos

El costo de los combustibles alternativos es hoy significativamente mayor que el de los combustibles derivados del petróleo. Por ejemplo, el GNL en Róterdam cuesta aproximadamente un 50% más que el VLSFO, mientras que el metanol verde cuesta aproximadamente el doble que el MGO. Además, si un buque necesita abastecerse de GNL lejos de una terminal de gas importante, en el costo de enviar el combustible la "milla extra" puede suponer más del 50% del costo de entrega.

Para mitigar el riesgo, entendemos que algunos de los primeros en adoptar el GNL han conseguido acuerdos de suministro con proveedores de bunkering de GNL con diferencias fijas respecto a los búnkeres basados en petróleo. Sin embargo, quizá el mayor obstáculo para los armadores que desean invertir en propulsión alternativa sea que los fletadores respalden esos pedidos con fletamentos a largo plazo, eliminando así parte del riesgo. En el ámbito tanquero, esto ha quedado patente, ya que casi todas las órdenes confirmadas de petroleros de doble combustible han sido respaldados por fletamentos a largo plazo.

Proyecciones

Se ha escrito mucho sobre las perspectivas del amoníaco y el hidrógeno sin emisiones de carbono en el futuro pool de combustibles. Sin embargo, estos combustibles tienen inconvenientes, como su menor contenido energético en comparación con los combustibles derivados del petróleo, además de que el amoníaco es muy tóxico, lo que puede suponer un obstáculo para el medio ambiente.

Por otra parte, ninguno de estos combustibles está cerca de ser producido comercialmente en los volúmenes necesarios para satisfacer un volumen significativo de demanda de bunkering. Al igual que con el GNL, habrá quienes adopten estos, pero ninguno de ellos es una solución real para los objetivos de la OMI para 2030, aunque Alphatanker considera que es probable que desempeñen un papel importante en el camino hacia 2030 y hacia 2050 y, potencialmente, más allá, si el transporte marítimo quiere descarbonizarse completamente para 2100.

Por MundoMarítimo

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