Alphabulk en su último reporte observa con bastante gracia la extensa lista de siglas utilizadas en el transporte marítimo, "sopa de letras"- donde la primera que figura es la de la Organización Marítima Internacional (IMO, por su sigla en inglés)- que ha ido creciendo a medida que se incrementan las normativas a favor del medio ambiente. En esta pota, se muestran una serie de siglas en inglés del ámbito regulatorio marítimo y sus significados en español.
Ciertamente la Organización Marítima Internacional ha contribuido de manera constante durante décadas a esta "sopa de letras" mediante el FAL de 1965 (FAL que de hecho no es una abreviatura sino el nombre en código de 3 letras de la Convención sobre la facilitación del tráfico marítimo internacional), el código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas), también de 1965, y de 1966 LL (Convención Internacional de Líneas de Carga).
A esto le siguió el COLREG en 1972 (Convenio sobre la reglamentación internacional para prevenir los choques en el mar) y más tarde las bien conocidas: MARPOL de 1973; SOLAS de 1974; STCW de 1978; SAR de 1979; OPRC de 1990; ISM de 1993; HNS de 1996; AFS de 2001 y BWM de 2004.
"Por desgracia", plantea Alphabulk, esto no se detiene ahí, ya que otra "sopa de letras" se encuentra dentro de algunas de las convenciones mencionadas, en particular MARPOL.
Recientemente se sumaron nuevas abreviaturas, confirmadas en la reciente 75ª sesión del MEPC (Comité de Contaminación del Medio Ambiente Marítimo). Una de ellas es la EEXI que es básicamente un EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) para los buques existentes (la X en EEXI se refiere a eXisting) .
El EEDI, que se ajusta cada cinco años proporciona una cifra específica para el diseño de una nave individual, expresada en gramos de dióxido de carbono (CO2) por tonelada/milla. Debido a que la definición EEDI se aplica a los buques que aún no están en el agua, no puede basarse en una medición, sino que tiene que ser calculada. La fórmula utilizada expresa un resultado en gramos de CO2 emitidos por tonelada/milla.
Se ha establecido una línea de base para el valor máximo IEEE para los buques que sean botados al mar entre 2013 y 2015, mientras que la línea de base se ha reducido en un 10% para los buques que se boten entre 2015 y 2020. En adelante, todos los buques lanzados hasta 2025 requerirán un EEDI 20% inferior a la línea de base original, y finalmente los buques lanzados entre 2025 y 2030 requerirán un IEDE 30% inferior a la línea de base de 2013-2015.
¿Verde pero inseguro?
Según Alphabuilk, esta fórmula de EEDI tiene fallas, ya que para obtener un número menor al final se da una gran tentación de disminuir la potencia y aumentar los dwt, en parte a través de la disminución de la ligereza de la nave, haciendo potencialmente que sea un buque "ecológico", verde pero inseguro.
Otra falla está contenida en la línea de base, que algunos observadores dicen que se ha fijado demasiado alta y es demasiado fácil de cumplir - de hecho, un estudio de 2017 mostró que en ese momento el 71% de los buques portacontenedores ya cumplían con el objetivo de 2025. Sin embargo, la proporción es mucho menor para los tanqueros y los graneleros, con un 26% y un 1% respectivamente.
Pero, de acuerdo con Alphabulk, el principal fallo es que, hasta ahora, si bien puede haber dado lugar a una mayor eficiencia a nivel de cada buque, todavía se deben disminuir las emisiones a nivel de nivel de la flota. Pero la OMI ha optado por ampliar este enfoque por unidad a la flota existente, ampliando efectivamente una política que no funciona.
Indicador de intensidad de carbono
La última adición a la "sopa de letras" del sector marítimo es el CII (Indicador de Intensidad de Carbono). En adelante, los buques se clasificarán utilizando un sistema CII de 5 niveles de la 'A' a la 'E'. Esta aplicación del CII, está sujeta a la aprobación formal que tendrá lugar durante la 76ª sesión del MEPC que se celebrará en junio de 2021. Si se aprueba un código específico tendrá que ser desarrollado, por lo que el CII será aplicable como muy pronto, recién en 2023.
Sin embargo, para Alphabulk, el hecho de que la "sopa de letras" de los buques sea cada vez más espesa no significa que los buques se hayan vuelto más "ecológicos" porque el transporte marítimo es sólo un derivado del comercio mundial, por ello, si el comercio mundial crece más rápido que las ganancias de eficiencia a nivel de cada nave, entonces las emisiones del transporte marítimo seguirán creciendo inevitablemente.
Por MundoMarítimo
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