Domingo, 15 de Diciembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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17 de Junio de 2019 Transporte marítimo de graneles sólidos: crecimiento de la flota y Guerra Comercial minan expectativas Además, brote de fiebre porcina africana en China atenta contra las importaciones de granos de soja

2019 ha sido una montaña rusa para el mercado de graneles sólidos al caer de niveles ligeramente rentables en la primera semana de enero, a mínimos en febrero, marzo y abril que casi tocaron los mínimos históricos de principios de 2016.

Los segmentos de Handysize, Supramax y Panamax comenzaron a subir nuevamente después del Año Nuevo Chino, pero el sector Capesize retrocedió enteramente. La combinación de la baja demanda china de mineral de hierro y la interrupción de la cadena de suministro de mineral de hierro tanto en Brasil como en Australia hizo que las tarifas de flete alcanzaran los US$3.460/ día el 2 de abril. Desde entonces, el mercado de Capesize ha subido, llegando a US$12.583/día el 28 de mayo pasado.

Durante abril, se hizo evidente que el Baltic Dry Index (BDI) está dominado por el segmento Capesize, al subir 50% debido a un aumento de 239% en las tarifas del mencionado sector, mientras que los otros tres segmentos solo aumentaron ligeramente o disminuyeron. BIMCO ahora sostiene que el BDI no se puede utilizar como un proxy para el mercado de graneles en su conjunto, debido a la ponderación de los diferentes tipos de buques en el índice.

Esto se remonta al 1 de marzo de 2018, cuando el BDI se cambió de un índice de ponderación igual para Capesize, Panamax, Supramax y Handysize a una ponderación del 40% en Capesize y del 30% para los promedios de fletamento por tiempo de Panamax y Supramax (TC), excluyendo el promedio del segmento Handysize TC. Para BIMCO Conocer los beneficios de las pérdidas requiere una comprensión de las ganancias reales por día en US$, lo que ningún índice puede proporcionar.

Peste porcina y Guerrea Comercial  

El impacto negativo en el mercado de graneles del brote en curso de peste porcina africana en China se está aclarando a partir de los datos de importación. La enfermedad se desató el 3 de agosto del año pasado y las importaciones chinas de granos soja han disminuido en un 14,4% (-2,8 millones de toneladas) en el primer trimestre de 2011 en comparación con el primer trimestre de 2015.

Esto amplía el descenso, ya que las importaciones chinas cayeron en 7,1 millones de toneladas en noviembre-diciembre de 2018 con respecto al año anterior. En última instancia, el desarrollo combinado de la escalada en la Guerra Comercial y la peste porcina africana significa que es poco probable que las exportaciones estadounidenses de granos de soja vuelvan a los máximos anteriores.

En total, China posee el 56% de los cerdos del mundo, según Statista. De acuerdo con un estimado de fuentes de la industria, hasta un tercio (130 millones) de todos los cerdos chinos pueden ser eliminados debido a la peste porcina africana. Desde la perspectiva del transporte de graneles, esta es una cantidad significativa de toneladas de granos de soja perdidos, principalmente para Brasil y EE. UU.

Mineral de hierro

Es igualmente relevante monitorear las importaciones chinas de mineral de hierro. Estos disminuyeron en 13,2 millones de toneladas (-3,7%), mientras que las importaciones de carbón aumentaron en 2,2 millones de toneladas (+ 2,3%) en los primeros cuatro meses de 2019. Esto sucede mientras que la producción de acero creció en 20,9 millones de toneladas (+ 9,9% interanual).

El factor determinante de la caída en las importaciones chinas de mineral de hierro es la estrategia de usar más chatarra de acero. Los informes sobre la disminución de las existencias de mineral de hierro en los puertos chinos parecen haber estimulado la esperanza de un aumento en las importaciones de mineral de hierro; sin embargo, vemos que los niveles de stock no son un factor importante como señal alcista.

La flota de graneles

En los primeros cuatro meses de 2019, los astilleros entregaron 10 millones de DWT de capacidad de nueva construcción al sector. El desguace de 3,9 millones de DWT limitó el impacto negativo inmediato, pero incluso un crecimiento de la flota de apenas un 0,7% perjudica al mercado, ya que la demanda de carga es estacionalmente baja. Capesize representó el 87% de la capacidad retirada de las aguas, ya que las tarifas de fletes cayeron ensombreciendo el panorama.

Esto llevó a BIMCO a revisar su pronóstico de desguace para 2019 a 8 millones de DWT desde los 4 millones de DWT iniciales. Se debe señalar que los buques Panamax, Supramax y Handysize, también operaron a niveles de tarifas de fletes sin pérdidas durante los primeros cuatro meses de 2019.

El crecimiento estimado de la flota por BIMCO se mantiene en torno al 3% para 2019 y 2020, en el actual escenario.

El 1 de mayo, el libro de órdenes se sitúa en 96 millones de DWT (según, Clarksons), lo que constituye una mala noticia. Para acomodar el crecimiento de la flota y retener un mercado equilibrado, el crecimiento de la demanda debería alcanzar el 5% por año, pero dados los desarrollos actuales en China, es muy poco probable que ocurra.

Perspectivas

La demanda china de acero sigue una tendencia a la baja, según la Asociación Mundial del Acero (worldsteel). La razón es el efecto combinado de la desaceleración general en el crecimiento de la actividad económica de China y las tensiones comerciales con socios comerciales clave. Worldsteel espera que el estímulo del gobierno en 2019 impulse la demanda de acero, antes de que se produzca otra desaceleración en 2020. El efecto de este estímulo ya se está viendo, con un crecimiento de la producción china de acero del 9,9% interanual en el primer trimestre de 2019. BIMCO espera que las importaciones chinas de mineral de hierro disminuyan en 2019, por segundo año consecutivo.

Para 2019, la Administración de Información de Energía (EIA) de EE. UU. prevé que las exportaciones de carbón de coque disminuyan en 9 millones de toneladas (16%) y que las exportaciones de carbón térmico lo hagan en 5 millones de toneladas (10%), debido al lento crecimiento económico global y la distancia que adoptan los países europeos de las centrales eléctricas de carbón.

La EIA estima que las exportaciones totales de carbón de los EE. UU. alcanzaron 104,9 millones de toneladas métricas en 2018, un aumento de 16,9 millones de toneladas métricas a partir de 2017.

Las mayores ganancias se observaron en Asia, que fue la que más benefició al sector granelero debido a la larga distancia de navegación. India siguió siendo el importador número 1. El país incrementó sus importaciones en un 53% para alcanzar 10,5 millones de toneladas en 2018. El destino número 2 fue la puerta de acceso a Europa, Países Bajos, que crecieron solo un 3,2% para alcanzar los 5,6 millones de toneladas.

Si bien las importaciones chinas solo representan el 0,7% del total de las exportaciones de carbón térmico de los EE. UU., el descenso del 99,4% en el cuarto trimestre del año anterior fue una clara consecuencia de la Guerra Comercial.

Europa acapara la mayor parte de las exportaciones de carbón de coque de EE. UU., con un 44% y fue la región que más creció en términos de volumen con un 10,9%.

¿Qué podría detener el descenso esperado de la EIA en las exportaciones de carbón de EE. UU.? Los precios internacionales del carbón.

En conclusión, BIMCO considera que el crecimiento de la flota supera el crecimiento de la demanda en 2019 y 2020, lo que hace que el futuro cercano parezca poco atractivo.

Por MundoMarítimo

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