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03 de Julio de 2020 Transporte marítimo de contenedores: Diez años de sobrecapacidad y estancamiento de tarifas ¿Cuál fue la ruta navegada por las líneas navieras que las transportó hasta la actual situación?

Hasta ahora, las tarifas de flete de lo portacontenedores se han visto frenadas por la supresión masiva de los servicios que las líneas navieras han puesto en marcha. Sin embargo, incluso antes de esta crisis, la industria del transporte marítimo de contenedores cargaba con el exceso de capacidad que se arrastra desde la década anterior, un problema que aumentará nuevamente debido a la caída de la demanda de la pandemia de coronavirus (Covid-19), indica un reporte de BIMCO.

En los tres últimos años del último decenio, la demanda superó a la flota, lo que dio lugar a un crecimiento de la oferta mucho mayor al de la demanda: la capacidad de TEUs de la flota creció en un 75,6%, mientras que la demanda medida en volúmenes aumentó en un 46,1%. Este desequilibrio dejó al mercado del transporte marítimo de contenedores en peores condiciones al final del decenio que al principio.

"Al igual que en los demás sectores del transporte marítimo, en el último decenio se produjo un empeoramiento del equilibrio fundamental del mercado del transporte marítimo. Esto condujo a un panorama desafiante incluso antes de la crisis de Covid-19. Con una demanda que caerá este año, mientras la flota sigue creciendo, el 2020 será un año doloroso para los transportistas, incluso si las tarifas de flete se mantienen por el récord de los portacontenedores en espera", dice Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de BIMCO.

El rol de Lejano Oriente

El crecimiento del 46,1% en los volúmenes de transporte en contenedores se traduce en el envío de 78,2 millones de TEUs adicionales, con lo que el comercio mundial de contenedores por vía marítima ascendió a 196,6 millones de TEUs en 2019. El crecimiento en TEUs/millas fue ligeramente inferior al de los volúmenes, alcanzando un crecimiento del 38,7% entre 2010 y 2019.

Si bien se registraron tasas de crecimiento sólidas en muchas partes del mundo, en términos de volumen, los mayores aumentos procedieron de las exportaciones del Lejano Oriente, que aumentaron en 39,3 millones de TEUs para llegar a 112,7 millones de TEUs en 2019. Los principales importadores, a saber, Europa y América del Norte, registraron un fuerte crecimiento, con un aumento de 7,4 millones de TEUs y 8,8 millones de TEUs, respectivamente.

Los volúmenes crecieron año tras año a lo largo del decenio, aunque la tasa de crecimiento disminuyó considerablemente desde el comienzo del decenio. El mayor crecimiento se produjo en 2010, con un 13,7%, mientras que el crecimiento más bajo se experimentó en 2019 con sólo un 1,8%. A modo de comparación, en esos mismos años, la flota creció un 8,5% y un 3,3% respectivamente.

Polarización de la flota

En cuanto a la oferta, el principal hecho del último decenio en materia de transporte marítimo de contenedores es la del aumento constante del tamaño de los buques en busca de economías de escala. A principios de la década, los mayores buques portacontenedores eran oficialmente una serie de tres buques gemelos de MSC que tenían una capacidad de 13.800 TEUs. El "EMMA Maersk" con una capacidad informada en su entrega, realizada en 2006, de 13.500 TEUs, aunque en realidad tiene una capacidad de 17.816 TEUs.

A fines de 2019, los buques más grandes eran una serie de 11 buques MSC con una capacidad de 23.700 TEUs. El continuo crecimiento, no sólo en su tamaño, sino también en su número, refleja el uso cada vez mayor del modelo de red de centros y radios, con los armadores centrados en la expansión de sus flotas feeder y de ULCS, mientras que los buques de tamaño medio (3.000 - 14.999 TEUs) se han vuelto menos populares.

Al dividir el decenio por la mitad, los únicos tamaños de buques portacontenedores que registraron más actividad de contratos entre 2015 y 2019 que entre 2010 y 2014 fueron los buques de 15.000 TEUs o más, así como los buques feeder (100 - 2.999 TEU). En comparación con la primera mitad del decenio, las órdenes aumentaron un 119,3% y un 66,7% respectivamente. La contratación de buques de entre 3.000 y 7.999 TEUs se redujo en un 81,3% en la segunda mitad del decenio y se registró un descenso del 71,0% en los buques de entre 8.000 y 14.999 TEUs.

El aumento del tamaño de los buques portacontenedores ha dado lugar a inversiones en puertos, grúas e infraestructura marítima en todo el mundo para que las instalaciones puedan dar cabida a estos buques de mayor tamaño. Entre los ejemplos cabe citar la ampliación del Canal de Panamá y el levantamiento del Puente de Bayona en el puerto de Nueva York/Nueva Jersey, que han abierto más puertos de la costa este de los Estados Unidos a estos buques. Sin embargo, incluso estos proyectos de expansión no siempre son suficientes para dar cabida a los rápidos aumentos del tamaño de los buques portacontenedores: incluso después del levantamiento del Puente de Bayona sólo cabe un buque de hasta 18.000 TEUs.

En el curso de la década, la flota creció en un 75,6% hasta alcanzar los 22,96 millones de TEUs a finales de 2019. La parte de la capacidad de la flota compuesta por ULCS (15.000 TEUs+) aumentó del 1% al 13%.

Las tarifas de fletes se estancadas

Tanto las tarifas de transporte por contrato como las de transporte en contenedores spot alcanzaron su punto máximo a principios del decenio, con un promedio de US$1.362,4 y US$1.132,8, respectivamente, según el Índice de Fletes en Contenedores de Shanghái (SCFI) y del Índice de Fletes en Contenedores de China (CCFI). Ambos tocaron fondo en 2016 y se recuperaron en 2017, pero desde entonces y hasta el final del decenio los fletes se estancaron. En 2019, el SCFI era un 2% más alto que en 2017, mientras que el CCFI había caído un 0,5%. En comparación con 2010, los índices habían caído un 40,5% y un 27,3% en 2019.

Las entregas de hasta 30 ULCS al año en la última parte de la década han dejado una sombra de exceso de capacidad en el mercado, limitando el crecimiento potencial de las tarifas de flete y resaltando la importancia de la reducción de costos. El hecho de que muchos de estos ULCS son muy limitados en cuanto a las rutas en las que se pueden desplegar debido a su tamaño, significa que estas rutas se enfrentan a continuas adiciones de capacidad innecesaria y los buques portacontenedores Neo-Panamax e intermedios más pequeños se ven empujados a rutas comerciales secundarias.

"El estancamiento de las tarifas de flete hacia el final del decenio es una prueba de las presiones a las que se enfrenta el mercado del transporte marítimo de contenedores. El enfoque en la reducción de costos que ha prevalecido en los últimos años continuará, ya que el ULCS, capaz de ofrecer un costo más bajo por TEU que los buques más pequeños, seguirá siendo entregado en los próximos años", dice Sand, quien añade: "Para que un ULCS pueda ofrecer las economías de escala prometidas, debe ser capaz de llenar sus vacantes. Esto ha demostrado ser difícil debido a las crisis y bien podría continuar en el futuro, con la utilización de la flota probablemente siga bajo presión".

De acuerdo con BIMCO el último decenio trajo consigo unas condiciones de mercado cada vez más difíciles, una competencia más feroz, un exceso de capacidad y una mayor consolidación de las principales líneas navieras. Las reducciones de costos más importantes se apalancaron a través de la búsqueda implacable de economías de escala.

Pero como el crecimiento nominal de la flota superó el crecimiento de la demanda en la mayoría de los años, las tarifas de flete se vieron sometidas a una presión cada vez mayor, erosionando los márgenes operativos de las líneas navieras.

Por MundoMarítimo

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