Martes, 16 de Julio de 2024 | ISSN 0719-241X
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08 de Julio de 2024 Tarifas spot crecen en torno a un 300% desde el inicio de las crisis del Mar Rojo y van por récords de la pandemia Si bien es poco probable que lleguen tan lejos, todo dependerá del accionar de las líneas navieras y de los importadores

Para julio y agosto se espera el apogeo de las tarifas de flete de para el transporte marítimo de contenedores. Algunos analistas plantean que estas alcanzarán cifras similares a los de la pandemia, pero si, por un periodo más acotado de tiempo. Al respecto, Peter Sand, analista jefe de Xeneta analiza las opciones existentes para que el mercado logré zafar de estas alzas. 

Las tarifas spot promedio desde el Lejano Oriente hasta el norte de Europa han seguido su paso frenético en los primeros días de julio hasta alcanzar los US$7.897/FEU, valor con el que ya han superado el punto medio (53%) en el ascenso hacia el peak de US$14.783/FEU alcanzado durante la pandemia en enero de 2022. En tanto, en las rutas desde Asia a la Costa Oeste (USWC) alcanzó los US$7.648/FEU y al Este de EE. UU. (USEC) los US$9.146/FEU, vale decir un 72% y un 79% del camino recorrido, respectivamente.

Más impactante resulta apreciar el incremento de las tarifas spot desde Asia en este minuto sobre el valor registrad el 14 diciembre, antes de que la Crisis del Mar Rojo tomará su máxima dimensión. Para el caso de la USWC es de un 366%, mientras que para la USEC representa un aumento del 268%.

Si bien Peter Sand, en particular, califica como poco probable a estas alturas alcanzar los peaks de la pandemia de Covid-19, no descarta completamente este escenario, y lo que ocurra, sostiene, dependerá del proceder tanto de las líneas navieras como de los propietarios de carga.

Las líneas navieras por su parte deberán trabajar para evitar la congestión portuaria y aminorar las recaladas en los hubs de transbordo en Asia y Europa y así evitar su saturación. De no ocurrir así –y se mantiene estable la situación en el Mar Rojo– lasa tarifas spot seguirán subiendo.

Para el caso de los propietarios de carga/importadores será más relevante que mantengan la calma y alejar sus manos del botón de pánico, al contrario de lo que ocurrió en los primeros meses de 2024 con la concentración prematura de importaciones, particularmente desde Europa, uno de los factores que hasta ahora explican los aumentos tarifarios de este minuto.

Congestión se expande

La Congestión que inició fuertemente en Singapur ahora se ha extendido a hubs vecinos de Malasia. Port Klang, por ejemplo, registró la congestión más alta de todos los tiempos el 1 de julio; Tanjung Pelepas también informa aumentos de un 20% este año, sin embargo, MMC y APM Terminals, que operan el puerto, afirman que los 1,078 millones de TEUs en el reciente mes de mayo de 2024 se manejaron sin ninguna congestión.

La congestión s e explica en el accionar de las líneas navieras que han tratado de reducir el impacto de las mayores distancias de navegación alrededor del Cabo de Buena Esperanza recalando en menos puertos. Sin embargo, casi todas casi todas tienen servicios que recalan en Singapur o puertos en sus alrededores. Un ejemplo es el de Hapag-Lloyd que reinició su servicio ‘CGX’ en la ruta China-Alemania, el cual no funcionaba desde la pandemia. El itinerario contempla sólo cinco recaladas, una en Singapur. ¿Mala señal? Por supuesto. 

Más aún dado que el promedio de TEUs de cada buque que arriba Singapur ha aumentado en un 18,5% de enero a mayo, no sorprende comprobar que la congestión en el puerto hubiese alcanzado ahora su segundo nivel más alto de la historia, y solo un 1,9% menos que el récord de agosto de 2021 de 2.997 TEUs por recalada.

MSC captó el mensaje y tras lanzar el servicio premium ‘Britannia’ que contemplaba recaladas en el puerto de Singapur, decidió omitir este hub a partir del 3 julio. ¿Una señal en la ruta correcta? Tal vez.

¡Que no cunda el pánico!

Peter Sand, ciertamente, reconoce, que es complejo pedir a los importadores no entrar en pánico, mientras observan que las tarifas crecen un 300% en un par de meses y que sus contenedores se quedan en los muelles en los puertos de origen. Indica que antes esto es comprensible que busquen proteger sus cadenas de suministro y sus intereses comerciales, intentando adelantar sus pedidos o en último caso pagando tarifas superiores para garantizar espacio para embarcar sus contenedores.

Sin embargo, estas iniciativas individuales sólo consiguen aumentar la incertidumbre y sí, también las tarifas. Por ello, explica que, si los propietarios de carga quieren recuperar parte del control sobre la situación, entonces deberían mantener abiertas tantas opciones como sea posible.

Por ejemplo, si una empresa europea, ante la situación en el Lejano Oriente, tiene la opción de importar desde Norteamérica, como mínimo es posible (recomendable) que desvíe algunas de sus órdenes a este último punto para generar cierta resiliencia en sus cadenas de suministro.

Por otra parte, si algunos importadores a comienzos de año decidieron incrementar sus existencias, logrando el objetivo, es un buen momento para quitar el pie del acelerador y afrontar los próximos meses con un mayor nivel de tranquilidad.

Por MundoMarítimo

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