Las tarifas globales de transporte marítimo a largo plazo se hundieron a un mínimo de dos años en julio, y de acuerdo con los últimos datos del Xeneta Shipping Index (XSI) muestran una caída del 9,5% desde junio. Además, en comparación con igual mes de 2022 han perdido el 57,8% de su valor. Estos datos ensombrecen las perspectivas en todas las rutas para las líneas navieras que, al parecer, tendrán muy poco respiro de aquí en más.
La analista de mercado de Xeneta, Emily Stausboll, afirma que "las líneas navieras que esperaban mayores volúmenes en julio y en los meses siguientes debido a la temporada alta, parecen cada vez más decepcionados", y agrega que "incluso si los volúmenes aumentan, e independiente de lo que ocurra con la demanda, el exceso de capacidad ahora es inevitable, ya que el número récord de nuevos buques entregados este año tendrá un efecto de gran alcance", agrega.
Buques por doquier
Las cifras muestran una situación alarmante para las líneas navieras, ya que en junio se registraron las entregas mensuales más altas de nueva capacidad, con más de 300.000 TEUs con un total de 40 nuevos buques agregados al mercado. En el primer semestre del año, se entregaron 990.000 TEUs, y aproximadamente una cifra similar tocará el agua en el segundo semestre.
Drewry estima la entrega de 890 buques a partir del 1 de julio, o el 28% de la capacidad global actual medida en TEUs y espera que solo este año agreguen 1,75 millones de TEUs, o alrededor del 6,6% de la flota total antes de ajuste por desguace. De este modo, se espera que la nueva capacidad alcance un récord de 1,82 millones de TEUs en 2024 y 1,4 millones en 2025 para completar a 30,5 millones de TEUs de capacidad activa, casi un 55% más que la década anterior.
La inversión no es menor, el libro de órdenes alcanza los US$90.000 millones, “Se han pedido demasiados portacontenedores grandes”, señaló a Bloomberg, Erik I. Lassen, director ejecutivo de Danish Ship Finance A/S, quien expone que la marea ha cambiado para un sector “notoriamente cíclico” y que “las tarifas de flete coquetean con niveles por debajo del punto de equilibrio”, mientras que la demanda de transporte marítimo de carga ha vuelto a los niveles previos a la pandemia.
Tarifas por la borda
Las cifras de julio fueron definitivamente oscuras en general. El XSI para las exportaciones del Lejano Oriente cayó un 2,7% a 188,62 en julio, el índice más bajo desde abril de 2021, y marca una caída del 69,5% interanual. “En todos los subíndices XSI excepto en tres, los promedios de las tarifas a largo plazo han caído más del 50% respecto a hace un año”, dice Stausboll.
CMA CGM reconoció en su último informe de resultados el deterioro de las condiciones del mercado y advirtió que la nueva capacidad de los buques, "probablemente afecte las tarifas de flete". ZIM recortó su perspectiva financiera para 2023 debido a un crecimiento del volumen inferior al esperado y a las débiles tarifas. Maersk, en tanto, ha pronosticado que los volúmenes globales pueden reducirse hasta un 2,5% este año. Hapag-Lloyd estima que la oferta probablemente superará la demanda este año y el próximo. Por su parte ONE evitó realizar algún pronóstico para este año , mientras se continúen alterando los patrones cmercia
El Fondo Monetario Internacional avala las bajas expectativas al predecir que los volúmenes comerciales crecerán solo un 2% este año, respecto del 5,2% de 2022.
¿La soga al cuello?
Pero qué explica el contrasentido de que las propias líneas navieras, que advierten un panorama pesimista, sigan incrementando su capacidad de oferta, factor clave en la baja de las tarifas de flete spot y largo plazo y, en el cercenamiento de sus propias ganancias.
Lo primero es señalar que la mayor parte de las órdenes de construcción de buques nuevos se realizó cuando los operadores multiplicaron extraordinariamente sus ganancias debido al alza de las tarifas durante la pandemia. Ahora, “han saneado sus balances y ahora están reinvirtiendo”, explica a Bloomberg, John McCown, fundador de Blue Alpha Capital.
Otro factor es el objetivo de mitigar el cambio climático y la adecuación oportuna al deseo de la Organización Marítima Internacional de alcanzar las cero emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Los operadores ya navegan en esa ruta, aunque a tientas, dado que no se tiene certeza del combustible que se impondrá en el futuro para descarbonizar el sector y aumentan sus pedidos de naves de propulsión dual ya sea de GNL o, cada vez más, de metanol.
En este punto se abre otro flanco para las líneas navieras: los préstamos bancarios, tradicionalmente una de las principales fuentes de financiamiento del sector, no aumentaron en línea con el libro de órdenes el año pasado y podrían permanecer estables en 2023, según el informe anual Petrofin Research.
Por MundoMaritimo
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