Miércoles, 18 de Septiembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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01 de Abril de 2019 Tarifa de Uso de Puerto no se estaría invirtiendo en obras de abrigo ni otras mejoras en Chile Navieros acusan falta de transparencia en las empresas portuarias públicas

El destino de los dineros tras la Tarifa de Uso de Puerto, una tasa que pagan las navieras a las empresas portuarias estatales para mejorar las áreas comunes de los terminales y generar mayores obras de abrigo, no estaría del todo claro. Por este concepto, se han acumulado cerca de US$500 millones, según La Tercera, pero tales retornos no se estarían traduciendo en desarrollos.

El 17 de mayo de 2018, representantes de la Asociación Nacional de Agentes de Nave de Chile (Asonave), junto al gerente general de Inchcape Shipping, Víctor Oelckers, llegaron a las oficinas de la ministra de Transportes, Gloria Hutt, para habler sobre Tarifa de Uso de Puerto (TUP). “Han sido muy poco transparentes respecto de cómo ha sido la recaudación y en qué se han invertido estos recursos”, dice el vicepresidente de Asonave, Carlos Manterola.

La TUP es una tarifa que cobran todas las empresas portuarias estatales de Chile -con excepción de Talcahuano, San Vicente, Chacabuco y Austral- a todas las naves que recalan en los puertos, por Tonelada de Registro Grueso, cuya finalidad es generar recursos para mantener y mejorar los bienes comunes de los puertos. Su implementación data del año 2000, y de ahí a la fecha se estima que ha totalizado del orden de US$500 millones. Solo desde 2010 a 2018, su recaudación supera los US$340 millones, siendo en algunos casos la principal fuente de ingresos de las empresas portuarias. Por ejemplo, para la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) significa el 29%, la segunda fuente de recursos tras el canon de arriendo del concesionario -según sus balances-, y en San Antonio lidera, al significar el 52% de los ingresos, al igual que en Iquique, que es el 43,4%.

El problema no está en el cobro -dicen en la industria-, está en el uso. Es que, según argumenta Manterola, la TUP tiene como finalidad invertir en los puertos y puntualmente en obras de abrigo -cerrar los puertos- para contener mejor a las naves, sin embargo, hoy -denuncia- no existen tales obras. “Cero peso se ha destinado a obras abrigadas”. Y el sector urge por transparencia. “No se conoce si los recursos recaudados en la última década se han invertido efectivamente en ello, dada la escasa transparencia en la información que las empresas portuarias públicas entregan”, indica el presidente de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández.

Según La Tercera, las empresas portuarias no son objeto de transparencia pasiva para poder solicitar información. Y contactadas, solo EPV se limitó a señalar que todos los proyectos de infraestructura han sido con esos fondos, desde la ZEAL, la protección costera e incluso el terminal de pasajeros. En el sector acusan que hoy la competencia de Chile ya se está viendo afectada por obras no realizadas, mientras los dineros se siguen cobrando.

Falta de registro 

La Ley 19.542 que modernizó el sistema portuario chileno empoderó y autorizó a las empresas portuarias creadas por esta ley a generar cobros como el TUP. “No ha habido ninguna transparencia ni de las empresas portuarias estatales ni del SEP, tampoco hemos tenido conocimiento de que haya habido ninguna obra, ninguna necesaria para mejorar las aguas abrigadas del país”, dice Manterola. Aún más, Fernández ha dicho públicamente que el Ministerio de Hacienda ha retirado las utilidades de las empresas portuarias, por lo que esos recursos, al final del día, no quedarían mayoritariamente en los puertos.

“Sería bueno conocer en mayor detalle cómo y dónde se están invirtiendo los fondos recaudados por el TUP, ya que solo como MSC hemos desembolsado por este concepto alrededor de US$70 millones en los últimos nueve años”, añade Maximiliano Alcorta, regional operations manager de MSC WCSA, principal actor del transporte de carga en el país, con el 24% del mercado.

Todos coinciden en que no se han hecho aguas abrigadas, lo que ha elevado los días de cierre de los terminales producto de marejadas. En Arica, por ejemplo, han sido del orden de 70 a 100 al año los que ha debido parar por el oleaje. “Si me ofreces aguas abrigadas, no puede ser que un puerto pare esa cantidad de días”, dice un operador naviero.

Aún más, en MSC afirman que si bien la empresa portuaria en San Vicente no cobra porque -argumentan- el puerto no ofrece aguas abrigadas, el terminal SVTI tiene un cierre portuario menor al de Arica-Iquique, Antofagasta y San Antonio, donde sí lo hacen. Y el monto no es menor. Una compañía del sector señala que en Valparaíso y San Antonio el cobro bordea los US$0,46- US$0,47 para los buques de carga mayores. Para dimensionar: hoy un buque portacontenedor grande (12.000 TEUs) puede pagar en promedio US$50.000 a US$60.000 por entrar al puerto. Y si bien otros puertos en Latinoamérica cobran una tarifa por estos conceptos, la chilena sería de tres a cuatro veces mayor que en Ecuador, Panamá o México. Callao -en Perú-, por ejemplo, no lo cobra. Lo anterior -sumado a otras variables- hace que recalar en Chile sea, en la última línea, del orden de un 20% a 25% más costoso que recalar en otro país.

Desde el gobierno, la ministra Hutt reconoce que existe una discusión sobre el uso de la TUP. “Hay algunos grupos que dicen que es innecesaria, pero la tarifa es la que permite la mantención de espacios comunes, los dragados de algunos de los sitios. De manera que hay un foco de esa tarifa, y es necesario mantenerla. Ahora, uno puede revisar o redefinir los usos de esos fondos, pero es necesario tener un fondo común”.

Por MundoMarítimo

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