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08 de Enero de 2024 Si no es por Panamá o Suez ¿por dónde navegar? Itinerarios extensos, retrasos en recaladas y posibles atascos agobian a la industria marítima

Los desafíos que enfrentan los canales de Panamá y Suez se han intensificado, convirtiéndose en importantes puntos de estrangulamiento críticos que están restringiendo el tránsito de naves para el transporte de contenedores desde Asia a la costa este de Estados Unidos (USEC). Un canal enfrenta limitaciones debido a condiciones climáticas extremas, mientras que el otro se ve afectado por las actividades de los rebeldes hutíes, creando un doble golpe para las cadenas de suministro globales.

¿Por dónde navegar entonces? 

Al analizar esta disyuntiva, el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, destaca un gradeo de mejoría en el Canal de Panamá, que ante al aumento de la demanda y un noviembre más lluvioso de los esperado, está ajustando sus operaciones, aumentando el número de tránsitos diarios de 22 a 24 este mes. Además, podría producirse un cambio respecto a la reducción inicialmente prevista a 18 buques por día el 1 de febrero. Así, explica, los tránsitos diarios se dividirán, en siete para buques Neopanamax (8.000 a 13.000 TEUs) y 17 para buques Panamax (menos de 8.000 TEUs). 

Según describe Monroe, históricamente, el Canal de Suez ha sido considerado una ruta alternativa al Canal de Panamá para los contenedores con destino a la USEC. Sin embargo, las recientes perturbaciones provocadas por ataques con misiles y drones por parte de rebeldes hutíes que simpatizan con Hamás en su guerra contra Israel, han llevado a la exploración de una tercera solución alternativa a través del Cabo de Buena Esperanza. 

A pesar de estos esfuerzos, subraya, la dependencia de la USEC de las rutas desde China y otros países asiáticos sigue siendo un desafío, “al menos en el futuro inmediato”. De acuerdo con Monroe “las empresas se enfrentan a decisiones difíciles mientras exploran alternativas, como desviar la ruta a través del Estrecho de Magallanes, el Cabo de Buena Esperanza o el Canal de Suez, cada uno con su propio conjunto de complejidades y tránsitos más largos”.

El peligroso estrecho de Bab-el-Mandeb

La entrada al Mar Rojo y, posteriormente, al Canal de Suez implica navegar por el estrecho de Bab-el-Mandeb. Desafortunadamente, indica Monroe este estrecho se ha convertido en un punto caliente para los rebeldes hutíes.

Monroe destaca las condiciones que hacen del estrecho un paso realmente peligroso para los buques mercantes: “Situado entre Yemen en la Península Arábiga y Djibouti y Eritrea en el Cuerno de África, sirve como el paso más estrecho al Mar Rojo, con una anchura de aproximadamente 32 kilómetros (20 millas). Desafortunadamente, sólo 10 millas del ancho del Estrecho son navegables, lo que potencialmente convierte a los buques en blancos fáciles”. 

Explica además que las líneas navieras que inicialmente desviaron los buques de la costa este a través del Canal de Suez ahora están alterando una vez más sus rutas para evitar ser posibles objetivos en el Estrecho de Bab-el-Mandeb.

MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd y ahora la mayoría de las líneas navieras están evitando el Canal de Suez. “Este ajuste subraya la naturaleza dinámica y compleja de las rutas marítimas mundiales y los desafíos que enfrentan las industrias al depender del transporte seguro y oportuno de bienes”, destaca Monroe. 

La inseguridad en la zona quedó más que confirmada luego que Maersk y MSC intentarán navegar nuevamente por el Mar Rojo solo para ser blancos de nuevos ataques. Ante esto, Monroe sostiene que mientras la “Operación Prosperidad” no esté plenamente activa, “el número de naves que se desplazan por el Canal de Suez se reducirá a un mínimo”. 

Itinerarios más largos y menor confiabilidad 

El analista afirma que “las limitaciones en el tránsito de las naves a través de ambos canales clave pueden potencialmente provocar retrasos de hasta dos semanas” y se debe considerar que las líneas navieras “ya han desviado cientos de buques hacia el Cabo de Buena Esperanza”.

Esto claramente generará problemas de confiabilidad, ya que explica que “estos buques tienen itinerarios muy específicos que les exigen regresar a los puertos de origen en Asia para embarcar más contenedores. Las fábricas de toda Asia esperan que muchos de estos buques lleguen según lo previsto. Pero no estarán allí”.

Monroe detalla que el tiempo extra dedicado a rodear el Cabo de Buena Esperanza evidentemente retrasará a los buques, pero que es posible que se retrasen aún más, ya que “muchos arribarán al mismo tiempo, creando una congestión en los puertos europeos similar a la de 2020”. 

Para abordar estos tiempos de tránsito prolongados, proyecta que “es posible que las empresas deban reevaluar sus cronogramas logísticos y planificar plazos de entrega más largos en sus operaciones” y en cuanto a costos, “se espera que las empresas enfrenten cargas financieras adicionales”, destaca.

Para el Canal de Panamá, el aumento sugerido de US$500 por contenedor refleja el posible aumento en las tarifas de tránsito para compensar los ajustes operativos y la mayor demanda por el uso del Canal. Además, las empresas que navegan por el Canal de Suez pueden encontrarse con recargos por riesgo de guerra debido a las elevadas tensiones geopolíticas en la región, lo que añade una capa adicional de costo. 

“Parece que la cadena de suministro no puede lograr un equilibrio uniforme. Una vez más, el nuevo año traerá consigo graves disrupciones y desafíos para la gestión de la cadena de suministro”, concluye Monroe.

Por MundoMarítimo   

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