Domingo, 03 de Julio de 2022 | ISSN 0719-241X
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05 de Julio de 2021 Sector freight forwarder tras intenso proceso de consolidación observa estrechas opciones de adquisición Alternativas de menor rango requerirán un cambio de estrategia al tratarse de negocios familiares

La reciente compra de Agility por parte de DSV, por 23,2 veces el EBITDA, parece poner de manifiesto la falta de oportunidades de adquisición en el extremo superior del sector logístico mundial. En los últimos años, el sector ha experimentado una rápida consolidación, con los principales actores -DHL, K+N, DSV, UPS, FedEx y XPO- llevando a cabo importantes programas de adquisición en un intento de crecer escala, generando poder de compra sobre las líneas navieras y las aerolíneas, y también capitalizando las oportunidades de crecimiento, especialmente en el segmento del e-commercve. En los últimos 16 años, DHL ha realizado 164 operaciones; K+N, 72; DSV, 62; UPS, 36; FedEx, 31; mientras que XPO se ha quedado atrás con 27, reporta Transport Intelligence (Ti).

Algunas de las más destacadas son la adquisición por parte de XPO de Conway Logistics en Estados Unidos (por 5,7 veces el EBITDA) y también de Norbert Dentressengle en Europa (por 9,1 veces el EBITDA), también en 2015. La empresa también adquirió una parte importante de las operaciones de logística de contratos de K+N en el Reino Unido en 2019 por 674 millones de euros.  La compra de Panalpina por parte de DSV en agosto de 2019 (por 19 x EBITDA) supuso la creación del segundo mayor freight forwarder aéreo del mundo, por detrás de DHL.  La empresa ya había adquirido en 2016 la deficitaria UTi Worldwide por US$1.350 millones y se había fusionado con Frans Mas en 2006. DSV también hizo un intento fallido de comprar CEVA Logistics en octubre de 2018. K+N adquirió recientemente Apex Logistics en China, supuestamente por un múltiplo de 19,5 de EBITDA, mientras que FedEx anunció su compra de TNT por 4.400 millones de euros en abril de 2015. Por su parte, DHL, que sigue ampliando sus operaciones, llegó a un acuerdo con SF Holdings en 2019, por el que esta última liderará una asociación para hacer crecer las operaciones combinadas de ambas empresas en China.

Interés naviero

Las propias líneas navieras también están interesadas en expandirse en este espacio. CMA CGM adquirió CEVA en 2019 por US$1.200 millones (alrededor de 10 x EBTIDA) y Maersk está en medio de su propia estrategia de crecimiento, aunque adoptando un enfoque diferente de fortalecer partes de su negocio a través de adquisiciones más específicas. Esto ha llevado a Maersk a realizar diversas compras, como la adquisición de KGH Customs Services en 2020, por US$279 millones de dólares (un múltiplo de 16,3 x EBITDA 2019).

También se rumorea que GEFCO está a la venta de nuevo, sin embargo, con unos ingresos de 3.800 millones de euros y un EBITDA de 140,3 millones de euros, en las valoraciones actuales esto podría dar lugar a que un pretendiente tenga que desembolsar alrededor de 2.800 millones de euros (basado en un múltiplo de 20 x EBITDA).  GEFCO es, por supuesto, una propuesta muy diferente a la de Agility, sin embargo, con la falta de opciones considerables disponibles puede tentar a alguien a pagar este tipo de prima para saltar a los competidores y ganar una posición fuerte en el mercado europeo.

XPO, que al parecer estaba dispuesta a vender sus operaciones europeas, ha cambiado su estrategia debido a las altas expectativas de valoración. En su lugar, la empresa ha optado por dividir el negocio en dos entidades independientes que cotizan en bolsa.  El nombre de XPO se mantendrá en el negocio de LTL de EE.UU., mientras que la rama de 3PL ha sido rebautizada como GXO Logistics.  Esta división es un intento directo de aumentar el valor de la empresa de 9,5 x EBITDA a un valor más cercano a los múltiplos de sus competidores de entre 15 y 20.

Sin embargo, las valoraciones exageradas no son un fenómeno reciente.  La tendencia a pagar de más comenzó con el precio supuestamente inflado que Deutsche Post pagó por Exel en 2005.  En aquel momento, la operación, valorada en 3.700 millones de euros, representaba un múltiplo de 26,5 veces el EBITDA y fue considerada por muchos en el sector como demasiado elevada.

El alto nivel de actividad de adquisiciones ha provocado que todas las empresas, excepto las más grandes, se vean excluidas de cualquier operación verdaderamente "transformadora", incluso algunos fondos soberanos.  Para agravar este problema y reducir aún más el conjunto de objetivos potenciales, muchas empresas familiares de tamaño medio, especialmente las europeas, desean seguir siendo "independientes" y, en lugar de unir fuerzas con un grupo más grande, están investigando la posibilidad de sacar sus empresas a bolsa como forma de obtener capital para hacer crecer sus negocios.  Al mismo tiempo, este enfoque protege en cierto modo sus estrategias de sucesión y la propiedad familiar.  Algunas de las salidas a bolsa más significativas y recientes son: XPO Logistics (EE.UU.) - marzo de 2012; Clipper Logistics (Reino Unido) - mayo de 2014; Waberer's International (Hungría) - junio de 2017; Schneider National (EE.UU.) - abril de 2017; Mahindra Logistics (India) - noviembre de 2017; Future Supply Chains (India) - diciembre de 2017; Tristar Group (Dubai) - abril de 2021, se retira del proceso debido a las expectativas de precios; JD Logistics (China) - mayo de 2021;Full Truck Alliance (China) - junio de 2021.

Sin embargo, tomar la "vía pública" no siempre es un camino de fácil.  Waberer's International necesitó tres intentos para lanzarse con éxito en la Bolsa húngara y el proveedor de logística energética Tristar Group retiró su oferta pública de venta en Dubái debido a la falta de interés provocada por la elevada valoración que sus asesores asignaron a la empresa. Sin embargo, el interés por las empresas que salen a bolsa sigue siendo alto, ya que varias empresas han anunciado recientemente su intención de hacerlo.  Entre ellas se encuentran: Saudia Cargo (Arabia Saudí); Colis Prive (Francia); Trans-o-flex (Alemania).

Proyecciones

De acuerdo con Ti el potencial para futuras operaciones transformadoras de gran envergadura parece pequeño y se está reduciendo, y la capacidad para dirigirse a los PSL regionales, basados en servicios o especializados en rutas comerciales, en el rango de ingresos de US$345 millones a US$1.382 millones como parte de una "estrategia de construcción", también puede ser limitada, ya que a menudo se trata de empresas de propiedad familiar que han dirigido el negocio bajo una estrategia diferente: la sucesión familiar.  Es probable que los pretendientes tengan que ofrecer una prima atractiva para atraer a estos propietarios a la venta.  Por lo tanto, las empresas con planes de crecimiento ambiciosos pueden tener que adoptar un enfoque diferente de las estrategias de adquisición tradicionales si quieren aumentar su escala al tiempo que maximizan el valor para los accionistas.

Por MundoMarítimo

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