Miércoles, 25 de Noviembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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23 de Diciembre de 2019 Portacontenedores de 22.000 TEUs tienen un riesgo de incendio cuatro veces mayor Igualmente, las consecuencias de estos siniestros se multiplicarían por cuatro

Alf Martin Sandberg ex inspector de Gard, plantea que existen deficiencias del Convenio SOLAS en lo que respecta a la prevención, detección y lucha contra incendios a bordo de la actual flota de portacontenedores. En conversación con Are Solum, ejecutivo senior de Claims en Gard, planteó que está de acuerdo con que la solución del problema requiere un enfoque holístico, al detallar que "mi punto de partida es que no importa cuán cuidadosamente se reserve la carga, seguirá habiendo incendios originados en los contenedores".

Agregó que "tenemos que recordar que cuando los mayores portacontenedores tenían una capacidad de 5.000 TEUs, sólo se necesitaba un contenedor con una carga problemática para iniciar un incendio. Esto sigue siendo lo mismo hoy en día, un incendio a bordo de un buque más grande todavía se iniciará en un contenedor. A bordo de los buques más grandes de hoy en día, de 22.000 TEUs, existe un riesgo más de 4 veces mayor de tener ese único contenedor problemático a bordo y las consecuencias de un incendio también son más de 4 veces mayores".

En cuanto al actual régimen SOLAS, explicó que, para la seguridad contra incendios, explicó que SOLAS divide las regulaciones en dos grupos: buques de pasajeros y buques de carga. Para los buques de carga existen las regulaciones básicas y algunas especiales para petroleros, gaseros, quimiqueros y buques Ro-Ro. "Para los buques de carga, incluidos los portacontenedores, la lucha contra el fuego requiere que los chorros de dos mangueras contra incendios tengan que llegar a cualquier parte del buque, pero no hay ninguna norma que exija que lleguen a toda la carga", precisó.

Si bien, SOLAS ahora exige que los portacontenedores construidos después del 1 de enero de 2016 tengan: Al menos una lanza de agua nebulizada capaz de penetrar la pared del contenedor. Alf Martin Sandberg sostuvo que, en su opinión, tal equipamiento no es adecuado para el propósito. "El martillo puntiagudo normalmente equipado con la lanza para penetrar el contenedor, tiene una cabeza pesada y un mango corto. Está muy desequilibrado. Es posible hacer un agujero en la puerta de un contenedor con este equipo, pero el agujero no es lo suficientemente grande para que la lanza pueda penetrar".

En cuanto a los problemas ocasionados en la parte inferior de la cubierta, explicó que la mayoría de los portacontenedores utilizan un sistema de detección de humo en el que el aire es continuamente aspirado a través de tuberías hasta un detector. Si el humo llega al detector, sonará una alarma. Las tuberías utilizadas son las mismas que para la liberación de CO2. Un problema de este sistema en un portacontenedores es que puede pasar algún tiempo antes de que el humo llegue a los puntos de succión.

Explica que desde las boquillas de CO2, el humo tendrá que pasar por tuberías de 300-400 metros de longitud en un gran portacontenedor si es que el fuego se ocasiona en la bodega N° 1. Entonces, cuando el humo extraído crea una alarma, ha pasado un tiempo considerable, y la bodega puede estar ahora llena de humo y posiblemente con un fuego abierto, situación ante la que Martin cuestionó: "¿Debe el capitán enviar en ese momento a los miembros de la tripulación a la bodega de carga para que la revisen y combatan el fuego?" Frente a la duda enfatizó: "Necesitamos alarmas más rápidas, alarmas que deben estar vinculadas a un aumento de la temperatura en un contenedor específico".

Actualmente las regulaciones de SOLAS están basadas en los tradicionales buques de carga granelera, donde los incendios bajo cubierta en los espacios de carga y en la sala de máquinas son controlados por la liberación de CO2. Sin embargo, expuso que el CO2 es mucho menos eficiente para las bodegas de carga de los portacontenedores y en los casos más importantes no extinguirá el fuego. "Esto se ha experimentado en varios casos y también lo confirman los rescatadores", afirmó.

Destacó igualmente que "Si pierdes la sala de máquinas en un incendio, pierdes los generadores, las bombas de incendio y la sala de control, - y la batalla está perdida". Por ello indica que "la sala de máquinas debería estar protegida de un incendio en las bodegas de carga contiguas mediante mamparos aislados. Además, no se debe permitir que el calor de la sala de máquinas se extienda a las bodegas de carga contiguas, que podrían contener carga sensible al calor".

Protección de la tripulación

Alf Martin indicó que para los bomberos profesionales la lucha contra los incendios es su trabajo. "Están educados, formados y bien equipados". En cambio, la mayoría de los miembros de la tripulación no tienen un entrenamiento específico para manejar un incendio en un contenedor y no necesariamente están física y mentalmente aptos para la tarea. Además, existe el riesgo de que pueda producirse una explosión en cualquier momento durante un incendio en un contenedor o varios contenedores.

Finalmente, Alf Martin Sandberg resumió que para mejorar la prevención y la acción frente a posibles siniestros se necesitan alarmas mucho más rápidas de una bodega de carga en llamas; tener monitores de agua instalados permanentemente en los puentes de amarre; instalar "mástiles" para mejorar el alcance de los monitores de incendio, proteger las tapas de las escotillas con agua para evitar que el fuego las traspase, instalar sistemas de rociadores de agua en todas las bodegas de carga; disponer cortinas de agua para proteger la superestructura y las embarcaciones de salvamento y aislar todos los límites de la sala de máquinas en los buques portacontenedores construidos a tal efecto, no sólo en las cubiertas.

Por MundoMarítimo

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