Domingo, 29 de Noviembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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19 de Noviembre de 2020 ¿Por qué las líneas navieras querrían cambiar el rumbo actual? Exitosa gestión de la capacidad, también ha traído una tensión sin precedentes en la cadena de suministro

El avance hacia una posible vacuna Covid-19 está llevando la atención del mundo a la logística de su traslado para cuando esté disponible. Pero ¿Qué encontrarán los medios de comunicación y la población en general cuando miren los sectores encargados de engrasar la economía mundial trasladando bienes y piezas a lugares lejanos?

Según Drewry, podrían sufrir una conmoción. El estado actual del mercado de contenedores es de disfunción, bordeando el caos. Las cadenas de suministro se han visto sometidas a una tensión casi total debido a la volatilidad sin precedentes de las oscilaciones de la demanda, como lo demuestran los numerosos avisos de congestión portuaria que han aparecido en todos los continentes, desde Sydney a Felixstowe y muchos lugares intermedios.

Hay que elogiar a la industria por hacer frente tan bien como lo ha hecho al inesperado aumento de la demanda, pero la contrapartida han sido tiempos más largos y tarifas de flete masivamente infladas, ya que todo el mundo se esfuerza por conseguir los pocos portacontenedores disponibles, que se han convertido en un bien precioso.

No es de extrañar que la cadena de suministro del lado del océano se haya deteriorado, ya que simplemente no está diseñada para hacer frente a eventos "Cisne Negro", como el que todos estamos observando. Un exceso de capacidad (ya sea de buques o contenedores), será castigado con precios más bajos. Las líneas, por lo tanto, están siempre atentos para sincronizar la oferta y la demanda lo mejor posible, pero no se atreven a arriesgarse a una estrategia para atender escenarios altamente improbables (pero no imposibles).

La inversión en activos costosos como los buques siempre será una apuesta porque los armadores no conocen de antemano las condiciones en que funcionarán esos activos. Se espera que durante el ciclo de vida de más de 20 años haya más años buenos que malos, pero cada nuevo influjo tiene el potencial de desestabilizar el mercado, de una manera u otra. También es acumulativo, por lo que una serie de juicios erróneos agrava la situación de exceso o defecto de oferta.

Los errores del pasado, cuando se trata de la compra de nuevos portacontenedores, siempre se pueden ver en el presente y este año no es una excepción. La fuerte contratación de 2013-15, cuando los mega buques estaban de moda y se ordenaron unos 5,4 millones de TEUs, significó que la industria esperaba una fuerte demanda en los años intermedios, lo que no se materializó. Las tácticas sin precedentes de gestión de la capacidad de las líneas navieras en 2020 pueden considerarse como la corrección necesaria por haber apostado demasiado fuerte por una parte sólo unos años antes.

Sin embargo, el hecho de tener un exceso de capacidad en el sistema ha sido en realidad beneficioso en los últimos meses, permitiendo a las líneas navieras gestionar mejor el alza altamente inestable de la demanda de lo que hubieran podido hacerlo de otro modo. La velocidad con que algunos buques han pasado de ser redundantes a ser esenciales ha sido asombrosa, como lo demuestran la rápida disminución de la flota ociosa y el aumento de las tarifas de flete.

El problema en este momento no tiene que ver tanto con la insuficiencia de buques (o en menor medida de contenedores), sino más bien con la incapacidad de llevarlos a tiempo a donde se necesitan. Las líneas navieras han estado devolviendo capacidad al mercado, pero los embotellamientos en tierra y las largas colas fuera de los puertos apuntan a una infraestructura que no puede hacer frente a los grandes peaks repentinos de actividad.

La situación no parece que vaya a mejorar hasta que la curva de la demanda se aplane, y/o cuando los fabricantes de contenedores hayan añadido nuevo stock suficiente.

En medio de los numerosos embotellamientos, las líneas navieras lo están haciendo muy bien. El único impedimento para una mayor inflación de las tarifas de flete en este momento parece ser el temor a las represalias reglamentarias. Las condiciones están maduras para obtener más beneficios, pero en dos ocasiones recientes ya han cancelado los GRI (aumentos generales de las tarifas) previstos en el mercado Transpacífico.

Los gobiernos pueden tener el poder de suprimir la fijación de precios y dictar decisiones operacionales, pero no pueden obligar a las líneas navieras a invertir. Incluso si existe ahora un límite máximo no oficial para las tarifas de flete, éstas seguirán siendo muy rentables a los niveles actuales y desearían que siguieran siéndolo durante el mayor tiempo posible.

Entonces, ¿qué incentivos existen para que las líneas gasten su dinero a fin de que la cadena de suministro sea más resistente a las futuras perturbaciones de la demanda?

Existirían dos opciones:

-Invertir fuertemente en nuevos buques y equipos - esto mejorará la eficiencia operativa, pero conlleva una alta probabilidad de que el mercado lo "recompense" con tarifas de flete más bajas.

-Congelar la inversión - lo más probable es que esto interrumpa aún más las cadenas de suministro y lleve a una mayor animosidad con los clientes, pero ahorrará dinero y aumentará la probabilidad de que se mantengan unas tasas de flete muy rentables.

¿Qué elegir?

Estas son opciones muy simplificadas, por supuesto, pero desde la perspectiva de las líneas navieras, hay que preguntarse si creen que la situación actual es temporal o permanente. Si es la primera, sólo tendrá que esperar unos meses más de perturbación y precios altos antes de que la situación se normalice y los fundamentos subyacentes de la oferta y la demanda revienten la burbuja. Si se inclina por creer que la alta inestabilidad perdurará y se hará más frecuente, requerirá un profundo replanteamiento para la planificación y el presupuesto.

Para Drewry, en este momento, las líneas navieras no tienen muchos incentivos para tomar la decisión altruista. Para construir una cadena de suministro más resistente que pueda hacer frente a una instabilidad extrema será necesario un cambio de paradigma, de modo que no se aproveche la oportunidad de invertir en una reserva de seguridad de excedentes de capacidad/infraestructura para bajar las tarifas.

Por MundoMarítimo

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