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31 de Diciembre de 2010 Operadores portuarios con pérdidas en puertos brasileños Congestión en los terminales genera atrasos en atención de naves y carga

A pesar de los avances notables en la productividad que los terminales portuarios brasileños operados por el sector privado tuvieron en los últimos años, todavía hay muchos obstáculos que superar. Sólo en el sector de los contenedores, el armador Hamburg Süd, líder en el tráfico con Brasil, ha perdido 80 millones de dólares debido a las largas filas de buques en los puertos nacionales, que ascendien al equivalente a 8,2 años. La pérdida es 29% mayor que el récord registrado por la empresa en 2008. Teniendo en cuenta que la compañía alemana responde por aproximadamente el 20% del mercado de los contenedores en la región, da una idea de hasta qué punto la industria se ha deteriorado en los años posteriores a la crisis, cuando la recuperación de los volúmenes establecidos demuestra lo que queda por hacer en el sector portuario.

El pico de los problemas fue entre agosto y noviembre. La carga de importación permaneció más tiempo en los patios para ser liberada y, este año, con el crecimiento exponencial de las importaciones, la taza media de permanencia en los terminales más que se duplicó - de 5 a 11,5 días - dijo el director gerente de Hamburg Süd en Brasil, Julian Thomas. En algunas instalaciones marítimas, el número fue de 18 días.

"Cuando esto sucede, estas pilas de contenedores se amontonan en el interior del terminal afectando la productividad del recinto en su conjunto. Como casi no tienen espacio, las operaciones del buque son más lentas, menos productivas, se producen filas de buques a la espera de atracar en las pocos espacios que existen", explica. Se convirtió en un círculo vicioso. Con las colas, los armadores pierden los espacios en los muelles - garantizan que la empresa tiene que dejar el espacio a una escala determinada, y tienen que entrar en la cola común, perdiendo las escalas en los puertos posteriores.

Thomas considera que la inversión en nuevos terminales y muelles para el manejo de contenedores se está realizando, especialmente en Santos, que representa el 40% de las llegadas y salidas de Hamburg Süd. Sin embargo, las obras estarán listas para el mediano plazo. En el caso del armador, ni siquiera con la entrada en funcionamiento del puerto de Itapoá (que es su socio en Santa Catarina), estas iniciativas serán suficientes. "Necesitamos que se liciten nuevos terminales y que la gente entienda que esto se va a hacer en el nuevo gobierno. Se trata de soluciones a largo plazo".

En un país donde la inversión en infraestructura siempre ha venido a raíz de la demanda, desatar un nudo a menudo arroja luz sobre el problema siguiente. Parte de la solución radica en la comprensión de los puertos sólo como un eslabón en una cadena mayor, interdependientes, que comienza en la granja o fábrica. "No sirve de nada que sólo los terminales marítimos funcionen las 24 horas, todo lo que está detrás también tiene que trabajar así", dijo Thomas, refiriéndose a los depósitos de contenedores y otras instalaciones en la zona secundaria y en el interior.

Para el coordinador del Comité de Usuarios de los puertos del Estado de Sao Paulo (Comus), José Cándido Senna, falta educación logística. "No hay otra alternativa que coordinar la agenda de envío de carga con la llegada del buque." Durante años defendió la bandera del programa "Porto 24 horas", que se basa en un intento de despertar la conciencia del productor en el interior y la capital, de los organismos de consentimiento y las empresas que operan en el sistema portuario en la necesidad de sincronización entre la fuente y el destino. Pero advierte: "No estoy abogando porque se cree un órgano regulador de la carga de Marília (interior de Sao Paulo) o de Las Palmas (TO) para Santos. Hay espacio para la prestación de servicios relacionados con la coordinación de la logística para que esa logística sea racional. Eso trasciende los límites del puerto organizado", dice.

Para él, con el hecho de que el volumen de movimiento de Santos ha "pasado por el embudo y aumentado de 80 millones de toneladas a 100 millones de toneladas (estimación de 2011) no se puede asumir que el sistema está bien". "Por supuesto que hubo enormes ganancias de productividad en los últimos años en el sector, además del proceso de modernización de los terminales portuarios. Sin embargo, no se reflejan en la parte trasera."Llama la atención los beneficios concedidos al embarcador para la carga que permanece en los patios. El importador paga la misma cantidad si el contenedor se queda uno o diez días. Esta condición, asociada con el cambio, hace que los embarcadores hagan uso del tiempo máximo para nacionalizar la carga", dice.

Los exportadores se quejan de la falta de espacio con el aumento de los contenedores de importación. Por lo tanto, no pueden disfrutar del llamado "tiempo libre", que otorga al exportador siete días sin cargo para la entrega de contenedores en el terminal. "Sin embargo, los terminales no tienen espacio físico para ofrecer esta oportunidad", dice el director de Logística de Cointra Total, Dorival Honorato.

Fuente: Valor Economico (Brasil)

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