El mercado tanquero ha vivido un trimestre de fuerte impulso, con los Aframax en sintonía con los buques de mayor tamaño y una brecha significativa respecto de los LR2. Ese diferencial, que llevó a que la prima de ingresos de Aframax “se disparara por encima de las ganancias LR2”, es visto como insostenible y ya ha comenzado a cerrarse. Al respecto, BRS Tanker sostiene que el factor decisivo será el “dirtying up” (paso de embarque de productos a crudo) de los LR2, considerando que “202 Aframax o LR2 —equivalentes al 83% de las órdenes de construcción combinada— están programados para entrega antes de fines de 2027”, lo que convierte la transición del tipo de carga en un elemento central para explicar el comportamiento futuro de tarifas y ganancias.
La paulatina conversión de LR2 que descargan productos “limpios” en los puertos del Atlántico ha ido reduciendo las listas disponibles en los principales polos de suministro CPP (productos limpios de petróleo) de Medio Oriente e India. Esa restricción de oferta está impulsando tarifas y ganancias tanto en rutas hacia el Este como hacia el Oeste.
Al mismo tiempo, el mercado Aframax continúa extraordinariamente firme, con el índice del Baltic Exchange “cercano a US$60.000/día”, impulsado por un aumento de embarques en el Golfo de Estados Unidos a máximos de dos años, junto con exportaciones elevadas desde Canadá, América Latina, el norte de África y México. La excepción son los volúmenes rusos, que “parecen haber caído tras las sanciones”.
Rusia y la “flota en la sombra”
De cara a 2025, la oferta global de petróleo seguirá siendo abundante: el crecimiento de suministro de +1,9 mb/d año contra año superará con holgura la expansión prevista en refinación (0,7 mb/d) y en demanda final (0,8 mb/d). BRS Tanker indica que “el crecimiento de demanda de tanqueros de crudo debería seguir siendo más fuerte que el de tanqueros de productos”. Sin embargo, Rusia sigue siendo un factor determinante. Un eventual acuerdo para terminar la guerra en Ucrania no implicaría volver a flujos previos al conflicto, ya que “gobiernos europeos han sugerido que no volverían a importar grandes volúmenes de energéticos rusos”. Moscú, por razones de seguridad y crecimiento, tendería a priorizar Asia, descrita como “el motor del crecimiento de demanda de petróleo hacia la próxima década”, aunque la demanda de diésel ruso seguiría siendo fuerte “en el mundo no OCDE, especialmente América Latina y África”.
El posible fin de sanciones sobre los energéticos rusos tendría impacto directo sobre la “flota en la sombra”. BRS Tanker identifica 252 Aframax y 83 LR2 en este grupo, casi todos dedicados a transportar crudo y productos rusos, de los cuales 297 están sancionados. Esto implica que “los buques sancionados representan un asombroso 25% de la flota activa Aframax/LR2”. De levantarse sanciones, los receptores priorizarían la capacidad no sancionada, lo que empujaría a la retirada de buena parte de los buques más antiguos. Con una edad promedio apenas superior a los 22 años, se espera que muchos tanqueros se transforman en candidatos naturales al desguace.
Pero esta corrección coexistirá con una presión de oferta relevante. El libro de órdenes LR2/Aframax, descontando los buques vinculados a entidades rusas, equivale al 27% de la flota mainstream, con 88 entregas previstas para 2026, en un contexto de desguace aún por debajo de promedios históricos. El informe advierte que “el crecimiento de flota seguirá siendo alto el próximo año y probablemente superará el crecimiento de demanda”.
Perspectivas 2026
En este marco, la convergencia entre segmentos ya está en marcha: el diferencial actual de US$10.000/día es “solo un tercio de lo que era hace un mes”. Con máximos de exportación de productos limpios previstos para diciembre y una baja estacional en el primer trimestre de 2026, las ganancias LR2 podrían retroceder antes que las de crudo. Aunque ambas enfrentarán presión por la avalancha de entregas, BRS Tanker proyecta que “las ganancias de LR2 y Aframax deberían debilitarse considerablemente desde los niveles actuales y moverse hacia un equilibrio relativo en 1S26”, con los Aframax bajando a US$5.000/día en 1T26 y US$3.000/día en 2T26, para luego sostener “paridad relativa” el resto del año.
Por MundoMaritimo
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