Los buques, como se sabe, son objetos con propulsión propia destinados a la navegación por mar o puede decirse de ellos también como lo sugiere alguna legislación moderna, que son vehículos capaces de navegar y de trasportar personas o cosas, explica el abogado árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés.

"Si bien es cierto los seres humanos utilizan buques desde la ‘noche de los tiempos’ -así se evidencia en las pinturas rupestres de buques con remos y velamen, del abrigo-cueva de Laja Alta en Cádiz, descubiertas en 1978 y hechas durante el Neolítico, hace aproximadamente 6 mil años-, el uso de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS, por sus siglas en inglés) es bastante reciente", detalla al abogado.

El MASS- según señala- puede definirse de acuerdo con la Organización Marítima Internacional (OMI), como "todo buque que, en diversos grados, puede funcionar sin depender de la interacción humana (Véase el documento titulado: Resultados del estudio exploratorio sobre la reglamentación para el uso de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS), MSC.1/Circ.1638, de 3 de junio de 2021, p. 3)", apunta el abogado.

Relata además que que la OMI desde 2017, a través de su Comité de Seguridad Marítima (MSC), empezó a analizar el hecho de que en la industria marítima se estaba experimentando un incremento en la utilización de los MASS, debido entre otras razones a las ventajas económicas de su uso.

Según señala el MSC a efecto de analizar cómo la autonomía de los MASS puede reflejarse en la aplicación de los instrumentos internacionales formulados por la OMI para velar por la seguridad y la protección marítima, ha determinado cuatro grados de autonomía que abarcan MASS con distintos niveles de automatización: i) buques inteligentes con sistemas parcialmente automatizados; ii) buques gestionados desde tierra u otro buque con tripulación a bordo; iii) buques con gestión náutica controlada desde tierra, sin tripulantes; y iv) buques con sistemas completamente autónomos, capaces de ejecutar todas las etapas del acto navegatorio sin necesidad de intervención humana. Durante una misma singladura, los MASS podrían navegar con uno o varios grados de autonomía.

Añade que los MASS son una realidad y el paradigma ya lo es el buque portacontenedores "Yara Birkeland" de la empresa noruega Yara International, cuyo proyecto se inició en 2017 y que el pasado 18 de noviembre de 2021 realizó su primer viaje entre los puertos de Horten y Oslo. "El 'Yara Birkeland' es un MASS cuyo motor de propulsión es eléctrico, puede alcanzar una velocidad de 13 nudos y puede movilizar hasta 120 TEU", detalla el abogado.

Explica también que cuando se habla de buques marítimos autónomos de superficie, "se hace referencia a una innovación disruptiva en la industria marítima, de tanta trascendencia como en su momento lo fue el motor cuando reemplazó a la conjunción del viento y el velamen como sistema de propulsión de los buques, o como lo fue el contenedor cuando irrumpió como factor de revolución en el transporte. Aunque es cierto, que MASS completamente autónomos, seguramente tardarán todavía algunos años en aparecer y en masificarse", destaca Pejovés.

Añade que en los países donde se han registrado avances en las investigaciones correspondientes, se han dado expresiones para eliminar las exigencias regulatorias que de algún modo impidan el desarrollo de los MASS. "Estos pedidos naturalmente se formulan en un contexto en el que se intenta ver los avances científicos desde un punto de vista positivo".  

En este contexto- agrega- "la presencia de los MASS en los mares, supondrá grandes transformaciones en la industria marítima, que tocarán aspectos como la seguridad –tanto de la vida humana en el mar como la cibernética-, el trabajo y los seguros marítimos o la responsabilidad civil, y supondrá también impactos de alto calado en materia ambiental tanto en los esfuerzos para descarbonizar el transporte marítimo, como en la presencia de nuevos riesgos".

"A estas alturas si existe alguna certeza es que no hay normas vigentes nacionales ni internacionales que regulen a los MASS, pues como suele ocurrir, las transformaciones científicas y tecnológicas van siempre por delante del Derecho", pone de manifiesto el abogado.

De acuerdo con Pejovés, adecuar los convenios internacionales, en lo concerniente especialmente a la responsabilidad y obligaciones del operador del MASS, supone la modificación de instrumentos internacionales técnicos como el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG, 1972), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL, 73), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar  (SOLAS, 1974), por citar únicamente algunos; o en materia laboral el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006; o en lo relativo a la atribución y limitación de responsabilidad, lo estipulado en instrumentos como el Convenio de Bruselas de 1910 para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños Debidos a Contaminación de 1969 (CLC), el Convenio sobre Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo de 1976 (LLMC), o las Reglas de La Haya-Visby (1924 y 1968) y las Reglas de Hamburgo de 1978, por citar solamente algunos.

En realidad- añade- la forma cómo se tendrá que abordar la regulación de los daños generados por la explotación de los MASS o en general por los sistemas de inteligencia artificial ligados con la prestación –provisión- de servicios marítimos y portuarios, es un asunto real que ya salió de lo puramente especulativo y de la ciencia ficción. 

"De hecho, las organizaciones formuladoras de convenios internacionales marítimos y las agencias locales reguladoras, tienen asuntos nuevos en sus agendas, pues tendrán que sintonizar las legislaciones marítimas con los MASS, vehículos que ya están en las puertas de los puertos", apunta finalmente el abogado.

Por MundoMarítimo