Martes, 21 de Septiembre de 2021 | ISSN 0719-241X
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06 de Septiembre de 2021 Líneas navieras Top 10 suman US$28.000 millones en beneficios en el segundo trimestre Cifra, sin embargo, sería inferior a la proyectada para el tercer trimestre que estaría entre los US$30 y US$40 millones

Los resultados de las líneas navieras Top 10 del segundo trimestre sumaron US$28.000 millones en beneficios. "Los ejecutivos deben estar de fiesta sin parar", comenta el analista de la industria naviera, portuaria y logística Jon Monroe, quien critica que, a pesar de esta ganancia inesperada, "las líneas navieras han hecho poco para ayudar a los clientes a manejar sus movimientos de contenedores". Proyecta además que el sector este año sumará más de US$100.000 millones en beneficios y que el tercer trimestre "será el récord de todos los récords". Detalla que "Con las tarifas que siguen subiendo cada dos semanas, el tercer trimestre ya está hecho. Estamos en el último mes y aún no hay desaceleración. El tercer trimestre superará sin duda al segundo, así que podemos esperar un trimestre de más de US$30.000 millones. ¿Oímos 40 dólares?".

Monroe expone puntualmente el caso de Hyundai, al que califica como "la lección por excelencia de cómo no dirigir una línea naviera", luego que decidiera no otorgar ningún aumento a sus tripulantes. "No pasa nada, al menos 317 de los 450 marinos renunciaron. Por si fuera poco, 755 de los empleados de oficina sindicalizados de Hyundai votaron a favor de la huelga y para colmo, perdió US$1.700 millones en derivados financieros. ¿Qué se puede esperar de una línea naviera dirigido por un banco?". En contraste expone que, "al parecer, MSC ofreció a los tripulantes [de HMM] 2 veces y media su salario para que cambiaran de línea naviera".

Continúan las órdenes de buques

Las líneas navieras siguen haciendo órdenes de nuevos buques, con 381 portacontenedores encargados en 2021. Esto representa un récord de 3,3 millones de TEUs de capacidad solicitados en un muy corto período de tiempo. Esto eleva la lista de pedidos a 619 portacontenedores que representan 5,3 millones de TEUs.  Monroe expone que, según BIMCO, entre febrero y junio de este año, cinco líneas navieras encargaron 60 buques, cada uno con una capacidad de 16.000 TEUs. Lo más probable es que los buques de 16.000 TEUs de capacidad se destinen al mercado de China a Norteamérica.

Pero el analista expone sus aprensiones: "Es difícil imaginar la congestión que se producirá cuando estos buques se introduzcan al mercado. Aunque las terminales pueden manejar los buques, el espacio necesario para las terminales puede no ser suficiente para entregar los contenedores de manera eficiente". Añade que, según BIMCO, los buques de 13.000 TEUs a 16.000 TEUs son cada vez más solicitados. Una de las razones es que estos buques pueden recalar en los puertos de Norteamérica, aumentando así la capacidad de los buques que ahora prestan servicio en los puertos de Estados Unidos y Canadá. Sin embargo, señala, "la introducción de nueva capacidad no resolverá los problemas de congestión, sino que los empeorará. Lo que necesitamos ahora es un montón de blank sailings".

Atascos en el aire

Según Jon Monroe, muchos beneficiarios de la carga /NVOCCs (Non-Vessel-Operating Common Carrier) que no pueden obtener espacio en los buques, se están trasladando al aire para tratar de llevar los bienes al mercado a tiempo.

Sin embargo, la situación en el aire tampoco es halagüeña: "Lo que tradicionalmente era un servicio de 2 a 4 días se ha convertido en un tránsito de 3 a 4 semanas. La capacidad de las aerolíneas se ha reducido con la falta de vuelos de pasajeros que hagan escala directamente en China. Igualmente, y como ocurre en todo Estados Unidos, las instalaciones de manipulación de la carga están atascadas y se tarda hasta 3 semanas sólo en entregar la carga aérea en la instalación final".

"La situación es mala en todas partes. Todos los proveedores de la cadena de activos, marítimos, aéreos, ferroviarios, de camiones y de almacenes están llenos y rechazan negocios. No se trata simplemente de un atasco, sino de un bloqueo casi total de la cadena de activos".

Puertos de Asia

A diferencia de Yantian, la terminal de contenedores de Meishan (Meidong) responsable del 25% del negocio del complejo Ningbo-Zhousan sólo estuvo cerrada dos semanas. Se trató más de un bache que de otra cosa, y no se puede comparar con el cierre de Yantian. Aun así, el puerto de Ningbo-Zhousan está atascado, al igual que el de Shanghái, expone Monroe.

No obstante, detalla que la peor congestión portuaria se está produciendo en los puertos de Vietnam, país donde se situaron muchas empresas desde China cuando entró en escena el Covid-19, "y la mayoría de ellas ya se están arrepintiendo".

Monroe señala que ya antes del Covid-19, Vietnam ya tenía problemas para gestionar el aumento de la fabricación a medida que las empresas trasladaban su abastecimiento. Los recientes cierres y las limitaciones del movimiento laboral han golpeado al país con fuerza y "se espera que la interrupción de la fabricación que ha obstaculizado al país continúe hasta fines de año. Los mayores obstáculos, aparte de la mano de obra, son la escasez de contenedores y el desvío de los buques".

Puertos de Estados Unidos

Los puertos de la USWC están experimentando un número récord de buques en espera de sitios de atraque. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) están especialmente afectados. Por otra parte, el analista indica que los nuevos servicios, los buques adicionales y los buques fletados, incrementan el número de buques que arriban a ambos puertos, los que marcaron un récord de 44 buques a la gira.

Aunque los datos del puerto de Los Ángeles señalan que el tiempo de espera para un atraque ha aumentado a 7,6 días, sé de casos en los que los buques han esperado entre 10 y 12 días. Los problemas a los que se enfrentan las terminales son los buques de mayor tamaño y, por supuesto., una mayor cantidad. "Las previsiones de los analistas del sector marítimo varían, pero la mayoría espera que la ruta Transpacífico no se normalice hasta 2023", apunta Monroe.

Por otra parte, advierte que el hecho de que un buque consiga amarrar, no significa que el interesado reciba su contenedor. "Hay tantos contenedores que se desembarcan en las terminales que los contenedores se apilan en carriles que no tienen acceso para ser cargados en un chasis y ser llevados fuera de la terminal. Podrían pasar otros 8 o 10 días antes de que ese contenedor esté disponible para ser entregado", indica el analista quien agrega que "septiembre y octubre serán los meses más duros y podemos esperar atascos. Prepárense para el Black Friday. Quizá debamos cerrar la terminal, abrir los contenedores y comprar en el puerto".

Por MundoMarítimo

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