Si bien, el transporte de contenedores ha obtenido beneficios de algunas disrupciones de origen geopolítico en las cadenas de suministro, como los ataques hutíes en el Mar Rojo y los consiguientes desvíos de las rutas a través del Cabo de Buena Esperanza, la inestabilidad actual, hace temer que las cosas puedan empeorar en cualquier momento. Esto especialmente después de la incautación del “MSC Aries” por Irán, hecho que sumó al Golfo Pérsico a las áreas de peligro para la navegación internacional. Pese a todo, por ahora todavía se podría decir que las líneas navieras navegan sobre aguas tranquilas, pero que observan nubes negras en los cuatro puntos cardinales ¿caerá el sector en alguna tormenta mayúscula? Es posible, pero la decisión definitiva sobre este desarrollo no está en manos del mercado, sino en la de los líderes políticos del mundo (que a juzgar por los últimos acontecimientos no representan ninguna garantía).
Se podría decir entonces, desde la perspectiva de las líneas navieras, que las aguas tranquilas reflejan el comportamiento de las tarifas spot. Por ejemplo, el Índice de Carga Contenedorizada de Shanghái (SCFI) cesó en su caída y ha registrado un pequeño aumento durante dos semanas consecutivas, con algunas rutas como las dirigidas al Medio Oriente, América del Sur y África Occidental mostrando una evolución saludable, aunque, la ruta Este-Oeste exhibe más lentitud, debido a la inyección continua de portacontenedores nuevos de gran tamaño.
Este comportamiento positivo de las tarifas spot desde Asia también es registrado por el Freightos Baltic Index (FBX) que observa que en la ruta hacia Norteamérica se mantuvieron niveladas la semana pasada, mientras que hacia Europa y el Mediterráneo aumentaron ligeramente, lo que sugiere que han arribado a su temporada baja, pero que su piso ha sido ajustado por los desvíos de la navegación más costosa y extensa a través del Cabo de Buena Esperanza, alcanzando entre los US$3.000 y US$4.500/FEU.
Volúmenes moderados y optimistas
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos plantea que, si los desvíos continúan en los meses de temporada alta del tercer trimestre, se podría esperar que las tarifas aumenten en relación con el piso señalado anteriormente. Y aunque es probable que los volúmenes se recuperen en Europa, las expectativas, en general, son moderadas.
En cambio, las proyecciones de demanda de las importaciones norteamericanas son más optimistas. El último informe de importaciones marítimas de la Federación Nacional de Retail proyecta para Norteamérica que los volúmenes serán sólidos tanto en relación con el año pasado como con 2019, a medida que se avanza hacia el segundo trimestre con volúmenes totales del primer semestre aproximadamente un 11% más altos que en 2019 y 2023, y con los meses peak de julio y agosto un 5% por encima de los niveles de 2019.
El buen momento de los volúmenes de carga hacia EE. UU. es un hecho que también ratifica Alphaliner, que destaca particularmente que, desde Asia y China, han experimentado un crecimiento mayor de lo esperado en el primer trimestre, lo que debería ayudar a absorber la creciente capacidad de la flota en el futuro, al menos en parte.
Sumando y restando…
Un hecho interesante en relación al flujo constante de nueva capacidad que ingresa al océano es observado por Sea-Intelligence, consultora que destaca que, pese a este hecho, las líneas navieras no han aumentado las cancelaciones de itinerarios (blank sailings). Esto pese a que la lógica hace esperable exactamente lo contrario, en razón del interés de los operadores de mantener las tarifas spot lo más altas posibles, disminuyendo la capacidad disponible.
Pero ¿por qué no ha ocurrido esto? primero, porque la navegación a través del Cabo de Buena Esperanza efectivamente está absorbiendo la nueva capacidad y porque, además, las tarifas spot, más allá de sus vaivenes semanales, siguen siendo más altas que el año pasado y que en el periodo anterior a la pandemia. De hecho, el World Container Index (WCI) compuesto de Drewry de la semana pasada de US$2.719/FEU es un 53% que el mismo periodo de hace un año y es un 91% más alto que las tarifas promedio de 2019 (prepandemia) de US$1.420/FEU. Suficiente razón para que las líneas navieras eviten aún replegar sus flotas.
Tiempos violentos
Pero que ocurriría si se repite un hecho similar a la incautación del “MSC Aries”. Por ahora solo se estiman consecuencias a nivel regional. Puntualmente, Freightos, anticipa que si Irán decide cerrar completamente el estrecho de Ormuz (paso obligado al Golfo Pérsico), los flujos de contenedores en Medio Oriente sentirían el impacto más fuerte. Un cierre haría que Kuwait, Irak y la mayoría de los puertos de los Emiratos Árabes Unidos se volvieran inaccesibles. Arabia Saudita, con el acceso a su puerto del Mar Rojo ya en jaque, también vería cortado su acceso al puerto del Golfo. Además, se afectarían los hubs de contenedores en la India.
¿Comenzarían a caer como fichas de dominó las otras regiones?
Por MundoMarítimo
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