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17 de Noviembre de 2022 Líneas navieras cuestionan fuertemente al Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI Señalan que normativas “no son sensatas” o, incluso, que son contraproducentes

Apenas dos meses antes de que entren en vigor las nuevas regulaciones del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI para la industria marítima, las líneas navieras han comenzado a expresar su preocupación por el impacto del esquema de calificación en el transporte global, reporta Alphaliner.

En entrevistas recientes y comentarios en los medios, ejecutivos nivel gerencial de MSC, Maersk y Hapag-Lloyd criticaron separadamente el enfoque de la OMI para calcular el CII, alegando que las normas "no eran sensatas" o incluso contraproducentes.

MSC declaró que hacer cumplir el CII podría reducir la capacidad efectiva de los buques portacontenedores hasta en un 10%, porque obligará a algunos menos eficientes a reducir la velocidad de navegación para seguir cumpliendo.

Según Alphaliner la pregunta de si las preocupaciones de las líneas navieras están justificadas o posiblemente exageradas no es fácil de responder.

Algunas de las críticas recientes seguramente son válidas, pero los efectos secundarios de la introducción de CII dependerán en gran medida de la flota de cada línea naviera, el tamaño, antigüedad de la nave, la velocidad de navegación y las rutas atendidas.

CII, EEDI y EEXI

Es importante comprender que el índice es fundamentalmente diferente de los más conocidos EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) y EEXI (Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes).

Si bien tanto el EEDI como el EEXI son calificaciones únicas que se otorgan a un buque en función de sus características específicas de diseño, el CII es un índice operativo que se asigna a un buque no solo en función de sus características técnicas, sino también del consumo anual de combustible y la distancia de navegación.

Por lo tanto, las calificaciones CII pueden cambiar de un año a otro según el patrón comercial del buque y por factores como la velocidad y el tiempo del viaje que toma una recalada en un puerto.

A partir de 2023, la habilitación CII será obligatoria para todos los buques de más de 5.000 GT. El índice mide el CO2 emitido por capacidad de transporte de carga por milla náutica. En base a esto, reciben una calificación de 'A' (eficiente) hasta la 'E' (ineficiente).

Buques que tienen calificación 'D' por tres años consecutivos o 'E' en cualquier único año tienen que presentar un plan de acción para mejorar la eficiencia energética y así reducir las emisiones. Esto podría significar conversiones obligatorias de buques que optan por navegar lentamente a aumentar la eficiencia u otras medidas de mitigación.

Como indicador operativo, el CII se evaluará anualmente a partir de 2023 en adelante con límites de emisiones anuales más estrictos sobre línea de base de referencia de la flota 2019

Esto significa que un buque que recibió una calificación 'C' en un año podría descender a una calificación de 'D' en años posteriores, simplemente debido al 'factor de progresión' anual que hace que el cumplimiento de CII sea más demandante.

¿Cómo se calcula el CII?

Técnicamente, el CII se calcula sobre la base de una “relación de eficiencia anual”. La fórmula de la OMI se basa en el peso muerto del buque- dwt- (es decir, la capacidad) y las distancias de navegación anuales, pero no tiene en cuenta los factores reales de la carga. Básicamente, divide las emisiones anuales de los buques por la capacidad de carga del buque y la distancia navegada.

Con este enfoque, la OMI no diferencia entre buques llenos y aquellos que navegan medio vacíos. En cierta medida, este método también penaliza a los buques que (deben) pasar tiempos prolongados en puerto o fondeados. Sin embargo, durante estos períodos de espera, las naves no generan muchas emisiones, pero tampoco se suman a su total de distancia navegada anual. Así, en general, estos tiempos de espera, de acuerdo con la normativa propuesta, pueden arrastrar hacia abajo las calificaciones CII de los buques.

Irónicamente, esto podría dar lugar a situaciones, por ejemplo, en casos límite entre clasificaciones, en las que sería mejor que un buque navegara lentamente en círculos en lugar de esperar anclado.

Esto se debe a que las emisiones relativamente bajas de la navegación lenta son compensadas por millas navegadas adicionales a una velocidad ecológica eficiente, mientras que las emisiones más bajas del fondeo no lo son. Si bien tal comportamiento podría tener sentido para mejorar la calificación de un buque, obviamente es contraproducente desde un punto de vista ambiental.

Por MundoMarítimo

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