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29 de Noviembre de 2019 IMO2020: buques que no cumplan norma representarán sólo el 8% de la demanda de búnker del próximo año En tanto, persiste preocupación de armadores por uso de mezclas de VLSFO

Los nuevos límites globales al contenido de azufre en el búnker tendrán un impacto significativo en los mercados de combustibles. En ese sentido, la previsión de McKinsey & Company para 2020 muestra que el mayor reto será superar la incertidumbre.

Una vez implementada la normativa IMO2020, el búnker global se limitará a un contenido de azufre del 0,5% a menos que los buques tengan depuradores instalados, muy por debajo del límite actual del 3,5%. El 1 de marzo de 2020 entrará en vigor la prohibición a los buques transportar combustible con un contenido de azufre superior al 0,5% a menos que tengan depuradores. En tanto, los buques en regiones con áreas de control de emisiones de azufre (ECA), como Europa y Norteamérica, ya están obligados a cumplir con un límite de azufre aún más estricto del 0,1%; por lo tanto, la nueva reglamentación tendrá un efecto menor en los armadores de estas regiones.

De acuerdo a McKinsey la instalación de depuradores ha cobrado impulso recientemente, y este lento comienzo significa que el cumplimiento de IMO2020 se basará inicialmente en el cambio a fueloil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO) o marine gasoil (MGO). El cambio de combustible y la demanda adicional de combustibles con menor contenido de azufre también provocará cambios en el mercado global de refinación, que puede esperar una mayor utilización de las refinerías en 2020.

Instalación de depuradores

Los armadores se mostraron reacios a instalar depuradores antes de mediados de 2018 debido tanto a la viabilidad financiera como a la logística del proceso de instalación. Sin embargo, la instalación cobró un fuerte impulso durante la segunda mitad de 2018 y la primera mitad de 2019. El portafolio de pedidos aumentó de aproximadamente 1.600 depuradores en septiembre de 2018 a unos 3.700 en septiembre de 2019. Las economías de escala resultantes han hecho que la economía de los depuradores sea más favorable, con períodos de amortización que van de uno a tres años para un buque grande con un diferencial entre combustible pesado y ligero de entre 15 y 23 dólares por barril.

McKinsey pronostica que se instalarán aproximadamente 3.000 depuradores para 2020, lo que representa cerca de 800.000 barriles por día de fueloil de alto contenido de azufre (HSFO, por sus siglas en inglés). Esto incluye tanto los depuradores de ciclo abierto, que cuestan menos, pero descargan los residuos en el agua, como los de ciclo cerrado, que capturan los residuos, pero requieren su eliminación posterior. Si bien ha habido debates sobre la prohibición de los depuradores en aguas costeras, el efecto general sobre la demanda de combustible sería mínimo: una reducción de menos del 5% en la demanda de HSFO. De hecho, los buques podrían simplemente cumplir con las regulaciones costeras usando MGO y luego cambiar a depuradoras de ciclo abierto luego de salir de salir de las aguas costeras.

Dadas las directrices más concretas para los informes de no disponibilidad de fueloil y las prohibiciones de transporte, McKinsey asume que los buques que no cumplan con las normas (aquellos que queman HSFO sin depuradores) representarán sólo el 8% de la demanda total de búnker en 2020. Se espera que esa cifra disminuya a menos del 5% para el año 2025.

La VLSFO tendrá un precio inferior al de MGO, pero puede ser más arriesgada en términos de compatibilidad de motores y disponibilidad de combustible, especialmente si los armadores pretenden mantener una sola marca. La preocupación entre los armadores con respecto a la VLSFO es que la mezcla de diferentes VLSFOs con distinto origen puede bloquear los filtros y las líneas de transferencia, lo que provoca graves problemas en el motor. Por lo tanto, se requerirá de los refinadores que realicen esta nueva mezcla de fueloil con un contenido de azufre del 0,5%. Muchas refinerías ya han estado desarrollando y probando estas nuevas mezclas de fueloil antes de la fecha de inicio de la regulación para trabajar en la compatibilidad de los motores y en los problemas de consistencia.

Dado que varias cuestiones no estarán totalmente resueltas a principios de 2020, se espera que los primeros meses después de la transición sean volátiles. Por lo tanto, los armadores se moverán entre la VLSFO y la MGO, dependiendo de su nivel de comodidad o preocupación por la nueva calidad del búnker y los niveles relativos de precios.

Sin embargo, a medida que se resuelvan estos problemas, McKinsey espera que los armadores favorezcan a la VLSFO como combustible de bajo contenido de azufre para cumplir con el MARPOL, cambiando la relación de la VLSFO-MGO de aproximadamente 50-50 en 2020 a 75-25 en 2025. Dicho esto, el MGO seguirá siendo utilizado en las regiones ECA para cumplir con su límite de azufre de 0,1%, lo que representa aproximadamente de 1,4 millones a 1,6 millones de barriles por día de demanda de MGO hasta 2035.

Por supuesto, las decisiones de los armadores en los próximos meses afectarán directamente a las refinerías. A medida que se acerca la fecha de implementación, el principal desafío para los operadores y refinerías será superar la incertidumbre generalizada sobre cómo avanzar. Los traders y refinerías capaces de crear el mayor valor considerarán cuidadosamente sus opciones estratégicas, incluyendo la producción de más VLSFO, aprovechando los negocios de abastecimiento de combustible existentes, centrándose en la comercialización al por mayor, o aumentar el almacenamiento.

Por MundoMarítimo

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