Miércoles, 15 de Octubre de 2025 | ISSN 0719-241X
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Mientras las tarifas flete spot caen, las de fletamento se mantienen al alza: ¿Cuáles son las razones?

Mientras las tarifas flete spot caen, las de fletamento se mantienen al alza: ¿Cuáles son las razones?

Escasez de naves, disrupciones geopolíticas y cambios en la propiedad de flota serían algunas de las explicaciones
Edición del 15 de Octubre de 2025

Mientras las tarifas de fletes spot continúan bajando, el mercado de fletamento de portacontenedores sigue rompiendo récords. Según Drewry, las tarifas de este último sector “han mantenido una trayectoria ascendente constante este año y se mantienen un 200% por encima de 2019”, desafiando la narrativa de sobrecapacidad que algunos operadores plantean como explicación del reciente enfriamiento de las tarifas del transporte marítimo.

No es inusual que ambos mercados —fletes y fletamento— se desalineen temporalmente. Sin embargo, Drewry subraya que “el mercado de fletamento ha vivido un auge durante la mayor parte de los últimos cinco años”, en buena medida porque sus contratos, a diferencia de los fletes spot, se pactan a varios meses o incluso años, lo que les otorga una inercia natural frente a la inestabilidad.

El análisis identifica cuatro factores principales detrás de esta desconexión “potenciada” entre fletes y tarifas de arriendo.

  1. Escasez de naves y rigidez del lado de la oferta: El principal motor del desacople es la falta de buques disponibles. “Mientras las señales del lado de la demanda —es decir, la caída de los fletes spot— sugieren un enfriamiento del mercado, la oferta de capacidad disponible sigue restringida”, indica Drewry.

Grandes operadores como MSC y CMA CGM han absorbido importantes volúmenes de capacidad de segunda mano, reduciendo la flota accesible para los armadores no operadores de naves (NOOs). Esto ha cambiado la estructura del mercado: la participación de flota en manos de las navieras pasó de 54% en 2019 a 64% en octubre de 2025, lo que reduce la liquidez y fortalece el poder negociador de los armadores independientes. “Este desequilibrio ha permitido a los armadores asegurar contratos de largo plazo a tarifas premium, sin importar la inestabilidda de los fletes de corto plazo”, señala la consultora.

  1. Disrupciones geopolíticas y rutas extendidas: Las tensiones en el Mar Rojo y otros focos geopolíticos han forzado a desviar buques por el Cabo de Buena Esperanza, extendiendo los itinerarios y reduciendo la disponibilidad efectiva de naves. Drewry explica que estas reconfiguraciones “inflan la demanda de tonelaje spot y de tiempo, al generar imprevisibilidad en los servicios”.
  2. Estrategia de asegurar capacidad de las líneas navieras: La incertidumbre regulatoria y operativa ha llevado a las líneas navieras a privilegiar la estabilidad por sobre el ahorro. “Las líneas navieras están cada vez más enfocadas en la confiabilidad del servicio, las obligaciones de alianzas y la continuidad de flota”, sostiene Drewry. Esto se traduce en una oleada de contratos de largo plazo y un aumento del forward fixing— fletamento anticipado de buques—, especialmente de naves modernas y eficientes en consumo.
  3. Presión normativa y preferencia por buques eficientes Las normas de la OMI y el sistema de comercio de emisiones de la Unión Europea (ETS) también están alterando el panorama. Los operadores pagan hoy una prima por naves de combustible dual y ecoeficientes, que además de cumplir con los nuevos estándares, “ofrecen flexibilidad comercial frente al endurecimiento regulatorio”. Esto reduce aún más la disponibilidad de buques conformes, encareciendo su arriendo.

Como resultado, Drewry concluye que “los armadores no-operadores son, probablemente, los actores más protegidos y favorecidos del mercado actual”.

¿Hasta cuándo puede mantenerse este desacople? La consultora estima que no ocurrirá en 2026, ya que los mismos factores seguirán vigentes. Su último Container Forecaster prevé incrementos interanuales en la mayoría de las categorías de tamaño de buque, mientras que las tarifas promedio globales de flete —spot y de contratos— caerían cerca de 16%.

A largo plazo, no obstante, Drewry sí anticipa una corrección inevitable: “Con el crecimiento de la demanda desacelerándose, los márgenes de las líneas navieras bajo presión, la llegada constante de nueva capacidad y la posible reapertura del Canal de Suez, el impulso por contratar naves se desvanecerá”.

La comparación final es elocuente: “Del mismo modo que JP Morgan espera una caída bursátil tras un largo ciclo alcista, el mercado de fletamento también tendrá su ajuste”, concluye Drewry.

Por MundoMaritimo

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