Los recientes comentarios sobre fusiones y adquisiciones en el segmento de naves multipropósito han sido citados como una posible solución para los males de sobrecapacidad del sector. Pero la evidencia hasta la fecha sugiere que es probable que los beneficiarios clave sean los compradores y no la industria en su conjunto, indica un reporte de Drewry.
Se ha hablado mucho sobre la consolidación de la flota multipropósito (MPV) en los últimos meses, el reciente anuncio de una nueva empresa conjunta entre NovaAlgoma y Peter Dohle que operará 26 buques (13 MPV y 13 mini-bulkers).
En el otro extremo todavía circulan rumores sobre Zeamarine, ya que la naviera ha declarado públicamente que pretende tener una flota de 100 naves en el futuro cercano (actualmente posee 75) y planea lograr esto mediante una nueva acción de fusión y adquisición y no mediante órdenes de construcción. Ese último aspecto debe ser motivo de celebración, ya que todavía hay demasiados buques, pequeños y mal equipados para competir en el mercado global.
Según Drewry, la consolidación se ha mantenido durante mucho tiempo como la última esperanza para esta industria. En teoría, menos armadores deberían poder compartir gastos generales y gastos en flotas más grandes. Deben ser más disciplinados al ordenar nuevas construcciones y proporcionar un frente unido contra los freight forwarders más fuertes.
Otros sectores (por ejemplo, el transporte de contenedores y la industria del acero) se han beneficiado de algún tipo de consolidación a lo largo de los años. Pero ¿la fusión naviera realmente ayuda a reducir la oferta y, por lo tanto, el mercado? cuestiona el reporte.
La estimación de Drewry de la actual flota MPV (a septiembre de 2018) contabiliza unos 3.188 buques con una edad promedio de casi 17 años.
El sector está altamente fragmentado. La lista de Drewry muestra al menos 20 principales armadores/operadores de buques, lo que representa solo el 30% del peso muerto total disponible para los fletadores, aunque representa el extremo más joven de la flota.
Curiosamente, cuando las naves son más pequeñas y tienen menos capacidad de elevación de carga, son más antiguas Este tipo de flota operan en rutas más cortas. Este sector finalmente ha comenzado a ver una mejora en las tarifas de fletas después de una depresión del mercado que ha durado más de cinco años. Sin embargo, los buques de este sector necesitan una renovación urgente y es de esperar que cuando los propietarios comiencen a ver un balance final positivo, el tonelaje anterior se deseche para dar paso al nuevo.
Para las operaciones de larga distancia, las fusiones y empresas conjuntas no han significado la consolidación de la flota, sino que han generado ahorros en los costos para las firmas involucradas y la oportunidad de programar las flotas para obtener una ventaja. De esta manera hay un resultado de mercado positivo para los operadores.
Algunas stakeholders de la industria han comentado que, sin consolidación, este sector dejará de existir en menos de 10 años. La opinión de Drewry es que dicha mirada es un poco pesimista. Pero es cierto que solo trabajando juntas las flotas más pequeñas podrán competir en el mismo campo de juego que la nueva ola de mega armadores.
Por MundoMarítimo
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