Las inversiones chinas en los puertos marítimos europeos han aumentado rápidamente en el siglo XXI. Este aumento es consecuencia de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) de China –en particular, su componente marítimo, la Ruta Marítima de la Seda (MSR)– y es uno de los efectos económicos y geopolíticos del creciente papel de China en los asuntos globales, explica Thanos Pallis, economista especializado de Port Economics.
Pallis detalla que la MSR, propuesta en 2013, se extiende desde el Pacífico hasta el Atlántico a lo largo de la trayectoria del Océano Índico, África Oriental y el Mar Mediterráneo, conectando unos 50 países marítimos del Sudeste Asiático, Asia Meridional, Asia Occidental, Asia Septentrional y Oriental, África, los países del sur de Europa y los estados del Magreb.
El proyecto BRI en general tiene como objetivo conectar países con fines comerciales y culturales a través de ferrocarril, mar, oleoductos y carreteras. Como parte de este objetivo, China ha invertido en dos tercios de los puertos de contenedores más grandes del mundo, y esta presencia continúa expandiéndose.
Según el economista, su principal forma de financiamiento es a través de préstamos bancarios concedidos por una combinación de gobiernos, empresas estatales, agencias de desarrollo e instituciones privadas. Según la firma de datos Refinitiv, el 60% de los proyectos de la BRI son propiedad de entidades gubernamentales [chinas], mientras que el sector privado representa alrededor del 25%.
El rol de Cosco Shipping
Pallis destaca que las inversiones han estado destinadas principalmente a hacerse con el control de determinadas infraestructuras portuarias y esto ha dado lugar a algunos enfoques críticos, puesto que, en su mayoría, se trata de infraestructuras que son fundamentales para ciertos mercados que dan la posibilidad de establecer y consolidar un "apalancamiento" sobre las cadenas de suministro globales y regionales, creando al mismo tiempo las condiciones para absorber el exceso de capacidad industrial chino.
Un papel clave en la presencia de intereses chinos en la industria portuaria global ha sido China Cosco Shipping que ha invertido en varios puertos al rededor del mundo y, hoy en día, junto con China Merchants Port, que es otro grupo financiero marítimo chino, controlan un 24% de los TEUs movilizados por los puertos de contenedores al año.
Presencia y resquemores en Europa
En Europa, la presencia china se extiende a siete países, incluido su principal socio europeo, Alemania, con el que comercia bienes valorados en casi 300 mil millones de euros al año. En particular, todas las inversiones chinas en el continente– y más allá– se realizan a través de la compra de participaciones minoritarias o mayoritarias en operaciones de terminales de contenedores. La única excepción es Grecia, que ha ofrecido la posibilidad de comprar la mayor parte de la entidad gestora del puerto del Pireo cuyos niveles de contenedores movilizados han aumentado a niveles récord.
Según Thanos Pallis, China extiende sus inversiones comerciales al exterior, subrayando en primer lugar el principio de desarrollo. Los proyectos portuarios proporcionan las condiciones y que el gobierno chino es cauteloso a la hora de evitar amenazar el status quo de países específicos. “En general, China busca oportunidades económicas participando en la propiedad, operación o desarrollo de puertos marítimos comerciales, afirmando que ofrecen beneficios tanto para el inversor como para el país anfitrión”, recalca.
Explica que este proceso ha desencadenado un debate en Europa sobre la importancia y cómo abordar la creciente influencia china en los puertos europeos. En los últimos años, la participación de empresas chinas en los puertos europeos se ha politizado cada vez más. El principal impulsor de este proceso- señala Pallis- “es la percepción cambiante de China en algunas partes de Europa. Mientras que hace diez años se consideraba a China principalmente como una oportunidad para el intercambio económico, algunos gobiernos europeos se están centrando cada vez más en los riesgos potenciales relacionados con la interacción con China”.
Un ejemplo lo constituye la presencia minoritaria de Cosco en la terminal más pequeña del puerto de Hamburgo que fue objeto de controversia antes de que el gobierno alemán diera su aprobación a principios de 2023.
Como ocurre cuando se trata de empresas estatales chinas o cuando sus inversiones se llevan a cabo en sectores estratégicamente importantes, como los puertos, los responsables de la toma de decisiones no están dispuestos a dar una aprobación a priori; mientras que, en general, debido a la amplia presencia de intereses chinos en los puertos europeos, el Parlamento Europeo está considerando normativas para una participación uniforme de inversores extranjeros directos en puertos de toda Europa.
Por MundoMarítimo
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