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09 de Octubre de 2020 Estabilidad de las tarifas de fletes de transporte de contenedores no cabe en ninguna estimación Covid-19 ha exacerbado en extremo la volatilidad de los aspectos que determinan el mercado

El impacto de la pandemia en 2020 sigue teniendo un grave impacto en la industria del transporte marítimo de contenedores. "Si miramos más de cerca la inestabilidad de cualquier aspecto de relevancia está yendo más allá de lo que vemos muy a menudo", comenta el analista Lars Jensen en el boletín Freightos Baltic Global Container Index

Que las tarifas de flete en sí mismas están cambiando bruscamente y en muchos casos para establecer récords no es ciertamente una novedad para nadie que participe activamente en el comercio, comenta Jensen. Para las líneas navieras, esto es principalmente un desarrollo positivo, mientras que, si estás en el lado del comprador y principalmente aquellos expuesto al mercado spot, "esto es un desafío", aclara.

Sin embargo, según Jensen, la fuerte inestabilidad en el mercado de las tarifas es una consecuencia de la extrema inestabilidad en una serie de otras medidas.

Según explica, la inestabilidad de la demanda excede cualquier otra vista anteriormente en el transporte marítimo de contenedores. Mientras que durante la crisis financiera de 2009 se produjo un fuerte descenso, la evolución tanto hacia abajo como hacia arriba fue más lenta y más gradual que la observada en 2020. En 2020 se experimentó una fuerte sacudida en abril, donde, como ejemplo, las importaciones europeas de contenedores disminuyeron un 20%, las importaciones norteamericanas un 15% y las exportaciones de la India un asombroso 31% medido en términos interanuales. Sin embargo, en julio se observó que las importaciones europeas crecieron un 1%, las importaciones norteamericanas un 7% y también las exportaciones indias un 7% en términos interanuales.

De acuerdo con al análisis de Jensen esto también provocó graves cambios en la capacidad de los buques desplegados, en donde múltiples rutas registraron cancelaciones de servicios de entre el 20 y el 50% de capacidad por semana durante el peak de la crisis provocada por la pandemia, hasta la situación en la que la capacidad de la ruta Transpacífico aumentó más del 10% en comparación con 2019.

El factor búnker

Un componente vital del costo para las líneas navieras- explica Jensen, es el precio del combustible, donde también se observó que la inestabilidad se sale de las normas. En 2020 se aplicaron las nuevas normas sobre bajo contenido de azufre, lo que significó que el costo del combustible pasara de un nivel de unos US$350/tonelada en diciembre de 2019 a un peak de US$700 /toneladas a principios de enero, ya que el nuevo combustible de bajo contenido de azufre sufrió la escasez de suministro.

Sin embargo, a medida que el suministro se fue estableciendo, la pandemia sirvió para socavar los precios del crudo, lo que llevó al combustible bajo en azufre a desplomó hasta los US$200/tonelada a fines de abril. Sin embargo, la inestabilidad no ha terminado.

 

En septiembre, los precios de los búnkeres cayeron hasta un 10% en una sola semana. El costo del combustible es un componente importante de los costos de transporte, y los mecanismos tradicionales de transmisión de las fluctuaciones se retrasan a menudo con un período de 1 a 3 meses. Esto significa que la altísima inestabilidad del precio del combustible genera no sólo una gran volatilidad en las tarifas de los fletes, sino también un efecto de distorsión del tiempo en el que las tarifas de los fletes parecen desconectarse de los actuales mercados de combustibles.

Inestabilidad en todos los frentes

En términos de integridad del programa, la cancelación de cientos de servicios causó una inestabilidad significativa en las cadenas de suministro de los clientes. Pero además de eso, los buques que navegan ahora sufren de una fiabilidad de cronograma extremadamente pobre. Los datos más recientes son que en agosto sólo el 63% de todos los buques de alta mar llegaron realmente a tiempo, incluyendo los buques que tienen hasta un día completo de retraso. El 37% de los buques que llegaron tarde tuvieron un promedio de 4,4 días de retraso.

Según Jensen, actualmente nada asegura que los factores subyacentes de inestabilidad como los cambios en las preferencias de los consumidores, los rápidos cambios entre las profundas etapas de recesión y recuperación, aplicación repentina y ad hoc de los gobiernos de paquetes de estímulo y los cambios entre los países que reabren sus actividades económicas y los que se cierran nuevamente no estén a punto de cambiar en cualquier momento.

Esto, a su vez, significa también que la inestabilidad derivada de esos factores seguirá repercutiendo en los mercados de los fletes de contenedores no sólo durante el resto de 2020 sino también en 2021. En consecuencia, eso significa también que la estabilidad de las tarifas de los fletes no es algo que deba considerarse como una perspectiva de referencia para el futuro inmediato.

Por MundoMarítimo

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