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19 de Julio de 2010 Escasean contenedores en los puertos del mundo El punto de vista argentino y su influencia en las tarifas de fletes

La industria del contenedor tuvo un año negro en el 2009 a raíz de la crisis económica mundial. sin embargo, China dijo presente y hoy los contenedores escasean, y las fábricas no dan abasto para reponerlos.

"Están sacando contenedores vacíos a lo loco", ilustró un directivo de un terminal portuario argentino. "La escasez de contenedores en Asia va a obligar a las navieras a ser más eficientes. Antes había un stock importante de vacíos. Pero se los llevan porque están faltando en el mundo, y eso hace que suban los fletes", indicó.

"El contenedor es una utilidad que al moverse genera flete", definió Marcos Hansen, de Maersk Line Argentina.

"Este año -explicó- se dieron tres cosas: nunca en la historia se vio una demanda tan fuerte de Asia que permitió una fuerte recuperación en el primer semestre; en segundo lugar, la navegación súper lenta -para bajar el consumo de combustible- hace que más contenedores estén más tiempo en el agua; por último, en 2009 no se construyeron contenedores. Si en el leasing hace un año te los regalaban, ahora te los cobran carísimo", explicó Hansen.

Un equipo nuevo cuesta entre 2.000 y 3.000 dólares. "Todavía es un momento difícil para conseguir que los accionistas inviertan. Hubo una recuperación, pero la cautela sigue", añadió.

"Sin los contenedores, los barcos no sirven", graficó Hansen, al explicar cómo la utilidad de una naviera depende de un sesudo manejo de la oferta.

"Es simple: si faltan contenedores en Asia, se los van a dar a los que más paguen y más rápido los devuelvan", indicó. Y agregó que la prioridad de las navieras es tener los equipos en Asia porque China seguirá con un gran crecimiento los próximos cinco años.

Experiencia argentina

"La falta de contenedores depende del tráfico", destacó Fernando Maggi, de Sudocean, agencia de la naviera MOL. "A nosotros nos sobran contenedores porque participamos en un mercado totalmente desbalanceado entre importaciones y exportaciones", amplió.

El desbalance provoca ciertos desfases logísticos: "La importación no llega al lugar por donde sale la exportación. Hoy los puertos up river (Río Paraná) están teniendo un peso significativo y hay que posicionar contenedores en Rosario, Las Palmas y Zárate. Ahí sí faltan contenedores", añadió.

En los tráficos que opera MOL, con una fuerte presencia en importación desde Asia, hay una relación de 3,5 TEU de importación por cada 1 de exportación. "Si traemos 300, tenemos que llevarnos 100. En Asia faltan equipos y semanalmente tenemos que reponer contenedores", amplió.

Sin embargo, Maggi estimó que la exportación "no está para nada complicada" en lo que se refiere al suministro de equipos. Pero la importación es otra cosa: si el origen es la hiperquinética Asia, se dificulta hacerse de equipos. "Los barcos están viniendo con ocupación récord", sostuvo.

El ejecutivo de una línea muy fuerte en el Lejano Oriente explicó: "Muchos armadores suspendieron la venta de contenedores viejos. Nuestra casa matriz nos dio la orden hace un mes de no vender contenedores y de reposicionarlos". El polo exportador mundial está hoy en el sudeste asiático. Es la voz cantante y selecciona los mercados que reporten mejores fletes, y lo bueno es que el tráfico entre el sudeste asiático y Sudamérica está fuerte, por lo que probablemente no nos veamos afectados por la carencia de equipos". 

“Ellos saben que los contenedores vienen con muy buen flete, aunque parte de ese flete deba incluir reposicionar vacíos a las áreas de producción", añadió.

Peligro a largo plazo

"Esta situación puede agravarse si la rotación no es fluida por las restricciones a las importaciones", manifestó Patrick Campbell de la agencia argentina Multimar, en relación con la demora en la liberación a plaza que sufren algunas cargas."2009 no puede ser parámetro porque la crisis fue atroz, todo el mundo se peleaba por el mismo contenedor, y la brecha entre oferta y demanda era muy grande", subrayó Campbell.

El directivo de NYK-Multimar prefiere hablar de "recuperación a valores normales" más que de alzas de tarifas. "Hay que entender que es necesario que se recuperen y lleguen a valores normales porque los servicios deficitarios corren el riesgo de que sean suspendidos por las líneas", recordó.

Aunque los operadores no creen que falten equipos para esta zona, habrá que seguir la evolución de Asia, y esperar que aparezcan los contenedores.

Fuente: El Debate (Argentina)

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