Martes, 10 de Diciembre de 2019 | ISSN 0719-241X
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13 de Junio de 2019 EL GNL y las proyecciones de su aporte para la reducción de emisiones de GEI del sector marítimo Si bien se observan señales positivas, su uso como bunker convencional podría aún tardar décadas

En su última entrega el boletín semanal de Alphatanker, al que MundoMarítimo accede en forma exclusiva, analiza las perspectivas del GNL en su uso como bunker. Se sabe que este combustible se está volviendo más atractivo para los armadores y operadores de buques tanque y el año pasado se observó un aumento en los pedidos de naves propulsadas por este combustible en todos los países.

Por otra parte, bajo el marco del desafío de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en al menos un 50% para 2050, varios estudios han sugerido que el GNL emite alrededor de un 20% menos de (GEI) que los bunkers regulares a base de petróleo.

La mayoría de los primeros en adoptar la propulsión mediante GNL (excluyendo a los transportistas de gas) son buques en rutas fijas o semi-fijas, como ferries, contenedores y cruceros. BRS estima que la flota impulsada por gas actualmente alcanza las 86 unidades con otros 108 buques en orden, representando el 0,7% de la flota actual. Esto se compara con abril 2018 cuando 76 buques estaban en operación con otros 98 en orden de construcción.

Abastecimiento y rol de China

Considerando los datos proporcionados por DNV GL, se espera que en 2025 se cuente con 101 puntos de abastecimiento de GNL para 2025. Sin embargo, se debe tener en cuenta que esta estimación ahora incluye a todas las instalaciones que tienen la capacidad de entregar GNL a un buque, sin considerar su tamaño.

Actualmente hay 9 barcazas costeras de GNL en operación que van desde 200 a 14,000 m3, mientras que hay otros 19 que están en orden y otros cuatro buques en espera de una decisión de inversión final.

Por otro lado, China posee un papel clave en la promoción del GNL como bunker, rechazando en gran medida la promoción de los fabricantes de depuradores. La CNOOC controlada por el Estado es la principal importadora de GNL del país asiático y la tercera más grande a escala global. En consecuencia, ya es, con mucho, el mayor participante en el país. Además, Beijing también está promoviendo en gran medida la capacidad de sus astilleros para producir buques que combustionen GNL.

IMO 2020 ¿un catalizador?

En cierta medida el suministro de GNL está buscando una demanda incremental y por lo tanto la demanda del sector marítimo se hace cada vez más atractiva para los productores. Sin embargo, teniendo en cuenta el hecho de que los buques tanque propulsados ​​con GNL siguen siendo alrededor de un 20% más costosos que los buques convencionales, el GNL seguirá siendo un combustible marginal hasta que pueda competir con los bunkers convencionales.

Por otra parte, los costos del bunker destinado a los buques no equipados con depurador aumentaron significativamente (30%) a raíz de IMO 2020, lo que ha sido bien documentados. Tal aumento en los costos podría impactar significativamente en la economía del GNL y compensar los mayores costos de construcción de naves aptas.

A su vez, esto podría generar una recuperación significativa en las órdenes de buques propulsados ​​con GNL que eventualmente podría llevar a una caída en sus costos de construcción, estimulando aún más al GNL a convertirse en un bunker convencional.

Sin embargo, se espera que el proceso lleve décadas. Con esto en mente y mirando aún más hacia adelante, el GNL parece que se está convirtiendo en una parte importante para resolver el enigma de cómo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 50% para 2050.

Por MundoMarítimo

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