Jueves, 03 de Diciembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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01 de Junio de 2020 El Conocimiento de Embarque Electrónico, sus antecedentes y proyecciones Probablemente este sistema será el más común en el sector marítimo en un corto plazo

"En esta difícil coyuntura por la pandemia global, en distintas partes se está impulsando la emisión electrónica de conocimientos de embarque –'bills of lading' (B/L)-. El asunto no es novedoso, hace algunos años, en 1990, el Comité Marítimo Internacional (CMI) publicó las 'Rules for Electronic Bills of Lading' y a fines de esa década se fundó 'The Bill Of Lading Electronic Registry Organization', conocida por el acrónimo 'Bolero', entidad que valida los documentos con el uso de estándares SSAE16 y gestión de seguridad certificada por la ISO 27001: 2013", expone el abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés

De acuerdo con el abogado es sabido que la desmaterialización de los títulos valores en general -y el B/L es uno de ellos-, "no es un tema reciente, pero ha adquirido protagonismo y relieve. Los B/L impresos en papel y los electrónicos, coexisten, y probablemente el formato electrónico será el más común en el tráfico marítimo en un corto plazo", proyecta.

Explica que la emisión de conocimientos electrónicos, encuentra sustento en los principios de buena fe –principio transversal y reconocido como uno de los pilares de Derecho- y de neutralidad tecnológica; y especialmente en el principio de "equivalencia funcional de los actos empresariales electrónicos", que resulta fundamental en el comercio electrónico, principio que informa que los actos jurídicos electrónicos, como lo son los contratos de transporte marítimo en régimen de B/L electrónico, son equivalentes funcionalmente con los B/L emitidos en soporte papel. Este principio está contemplado en la Convención de las Naciones Unidas sobre Garantías Independientes y Cartas de Crédito Contingente (Nueva York, 1995) y también lo está en la Ley Modelo sobre Comercio Electrónico (1996) de la Comisión de las Naciones sobre Derecho Mercantil Internacional (Uncitral) que ha sido una fuente importante en la elaboración de las leyes sobre comercio electrónico de varios países.

Según Pejovés, muchos ordenamientos jurídicos en el mundo permiten la contratación electrónica, en el Perú, por ejemplo, la contratación electrónica está normada desde el año 2000 cuando se aprobó la Ley N° 27291 que modificó el Código Civil de 1984. Esta Ley permite la utilización de los medios electrónicos para la manifestación de voluntad y la utilización de la firma electrónica.

En términos jurídicos, tanto la declaración de voluntad, la formulación de la oferta y su aceptación, y el perfeccionamiento del contrato, son elementos presentes en todo contrato y lo son también en la contratación electrónica, en la que sólo cambia la forma –del papel impreso al formato digital-. "Las tres funciones esenciales del B/L: como prueba de la existencia del contrato de transporte marítimo, como recibo de la entrega de la carga, y como título valor, no sufren ningún cambio; como tampoco el contenido de derechos y obligaciones pues se mantiene la estructura pactada por las partes, y el B/L se enmarca legalmente en las reglas imperativas dispuestas en la cláusula Paramount", aclara.

Para el abogado queda claro y la doctrina del Derecho marítimo es pacífica al respecto -es decir no hay discusión-, que los contratos de transporte marítimo de mercancías en régimen de B/L -impreso o electrónico-, son contratos de adhesión no son contratos paritarios –como lo son los contratos de fletamento como el 'time charter' y el 'voyage charter'- en los que las partes negocian libremente los términos y condiciones que se insertan en el clausulado de los formularios o pólizas. En los contratos de adhesión como son los contenidos en los B/L, las partes no negocian las cláusulas, la naviera –porteador en el contrato- emite el B/L y el cargador se adhiere a lo estipulado. "Es oportuno recordar también que en todos los ordenamientos nacionales y en los convenios internacionales vigentes como las Reglas de La Haya Visby (1924 -1969) y las Reglas de Hamburgo (1978) e incluso en las Reglas de Rotterdam (2008) que aún no entran en vigor, el régimen de responsabilidad civil y casi todas las normas que regulan el B/L, son imperativas, es decir las partes las tienen que aplicar sin posibilidad alguna de obviarlas o como se dice técnicamente, derogarlas", afirma Pejovés.    

Hace pocos días en MundoMarítimo publicó una nota en la que Thomas Bagge, director ejecutivo de la Digital Container Shipping Association (DCSA), constituida por Maersk, Hapag-Lloyd, MSC y ONE, señaló: "Nuestra misión es impulsar la alineación y la estandarización digital para permitir servicios de transporte de contenedores transparentes, fiables, fáciles de usar, seguros y respetuosos con el medio ambiente (...) La digitalización de la documentación, empezando por el conocimiento de embarque (B/L), es clave para la simplificación y la digitalización del comercio mundial. La transformación que ha tenido lugar en el sector de las aerolíneas es un ejemplo de lo que es posible si trabajamos juntos".

Por MundoMarítimo

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