El Canal de Panamá enfrenta actualmente fuertes restricciones operacionales debido a la combinación de bajos niveles de agua y un incremento de la demanda. De acuerdo con el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, la reciente sequía ha obligado a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a depender en mayor medida del agua disponible en el lago Gatún, mientras los efectos asociados a los patrones climáticos de El Niño han llevado a implementar restricciones.
Esta situación coincide con las dificultades que enfrentan otras rutas estratégicas. Mientras los tránsitos por el Estrecho de Bab el-Mandeb—paso clave de acceso y salida del Mar Rojo y al Canal de Suez— se han reducido y el Estrecho de Ormuz permanece prácticamente cerrado, los buques están siendo redirigidos hacia los canales de Suez y Panamá.
Según Monroe, el Canal de Panamá registra actualmente para los buques sin reservas “tiempos de espera de entre ocho y 10 días”. La presión también se ha incrementado por el traslado de fábricas hacia el Sudeste Asiático y el subcontinente indio, lo que está modificando los flujos de carga desde la costa occidental de China hacia puertos de la Costa Este de Estados Unidos (USEC).
“El Canal de Panamá se ha vuelto cada vez más importante a medida que las fábricas se trasladan al Sudeste Asiático y al subcontinente indio”, señala Monroe, quien advierte que el aumento de recaladas de las líneas navieras en puertos de estas regiones está generando un mayor número de buques en espera.
El analista anticipa que la congestión seguirá aumentando antes de comenzar a disminuir, especialmente debido a las limitaciones de calado impuestas por la administración del Canal de Panamá. Además, sostiene que “se espera que el impacto de El Niño empeore hasta mediados de 2027”.
De hecho, la presión sobre las rutas hacia la costa Este de Estados Unidos ya se refleja en los fletes. De acuerdo con Drewry, la tarifa spot desde Shanghái a Nueva York aumentó 9% semanal, hasta US$9.507/ FEU. La consultora prevé que los fletes se mantengan estables durante la próxima semana debido al estrechamiento de la capacidad disponible (ver nota sobre tarifas globales).
A ello se suman nuevos recargos anunciados por varias líneas navieras para los servicios entre Asia y la Costa Este y el Golfo de Estados Unidos, relacionados con las restricciones de tránsito del Canal de Panamá. Estos cargos entrarán en vigor en septiembre y podrían añadir presión adicional sobre los fletes.
Operadores pagan por avanzar en la fila
La creciente presión sobre el Canal también está llevando a los operadores a adoptar estrategias más agresivas para asegurar sus tránsitos. Monroe señala que algunos buques sin reservas de tránsito han llegado a ofrecer hasta “US$1 millón para adelantar su posición en la fila”, mientras que Ocean Network Express (ONE) habría ofertado recientemente “US$4 millones” por el tránsito del “Seaspan Benefactor”, portacontenedores con capacidad para 10.100 TEUs.
Según el analista, los costos de tránsito dependen de diversos factores, entre ellos el tamaño del buque y la cantidad de contenedores llenos transportados. Como ejemplo, Monroe cita el caso de un buque de 8.000 TEUs con 6.000 TEUs de carga, cuyo tránsito alcanzaría aproximadamente los US$596.000, incluyendo una tarifa fija de US$60.000 y otros US$536.000 asociados a los contenedores embarcados.
El Canal opera actualmente con dos sistemas de esclusas, destinados a buques Panamax y Neo-Panamax. Estos últimos pueden superar los 32,61 metros de manga y los 294,44 metros de eslora. Los buques Panamax también pueden quedar sujetos a una categoría tarifaria superior cuando su calado excede el establecido para la esclusa correspondiente.
Según Monroe, el 12 de agosto, la planificación de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) registraba 78 buques, incluidos 19 Neopanamax, mientras que el retraso acumulado se estimaba entre 121 y 126 naves.
Para el analista, el Canal de Panamá se ha convertido en un “importante cuello de botella” para las cargas con destino a la costa Este de Estados Unidos. El escenario podría intensificarse a medida que aumenten los embarques desde el Sudeste Asiático y el subcontinente indio y continúen disminuyendo los niveles de agua.
Finalmente, el analista advierte que la combinación de las restricciones en Panamá con las dificultades que afectan al Canal de Suez y al Estrecho de Ormuz mantendrá elevada la presión sobre las tarifas. “Como mínimo, la línea base de las tarifas, ya sean contractuales o freight all kind (FAK), será más alta a medida que avancemos hacia 2027”, concluye.
Por MundoMaritimo
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