El sistema portuario sudamericano atraviesa una fase clave de definiciones, marcada por el vencimiento progresivo de las actuales y por cambios regulatorios que están redefiniendo las reglas del juego. Mientras países como Chile y Colombia se encaminan hacia nuevos ciclos de licitación ante contratos que expiran principalmente entre 2030 y 2034, Perú, ha optado por habilitar extensiones de largo plazo mediante negociación directa, privilegiando la continuidad operativa y la atracción de inversiones.
Chile:
De acuerdo con la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT; considerando el marco legal vigente, los vencimientos de concesiones y los plazos requeridos para un nuevo ciclo, se observa un atraso significativo en algunos procesos licitatorios, lo que implica riesgos para la continuidad operativa, la eficiencia logística y el cumplimiento legal. Esta situación podría agravarse debido a los tiempos de evaluación ambiental y la creciente judicialización.
Se debe mencionar que se espera que la ampliación del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso se licite entre 2027 y 2029, con adjudicación hacia 2029, permitiendo cmenzar la nueva concesión en 2020.
En cuanto al desarrollo del Puerto Exterior de San Antonio actualmente se encuentra en desarrollo la recepción de ofertas para la construcción del Molo de Abrigo. La lictación de la concesión del Terminal Mar se realizaría en 2033.
Perú:
La reciente modificación a la Ley del Sistema Portuario Nacional de Perú (Ley N° 27943, actualizada por la Ley N° 32048) introdujo un cambio estructural al permitir que las concesiones portuarias, originalmente limitadas a unos 30 años, puedan extenderse hasta por 30 años adicionales mediante adendas, alcanzando un máximo de 60 años. Esta prórroga no es automática: debe ser solicitada por el concesionario con al menos cinco años de anticipación y sustentada técnica, legal y económicamente, siendo evaluada por el Estado en función de nuevas inversiones, desempeño y beneficios al sistema portuario.
Cabe mencionar que el Puerto de Chancay inició operaciones en 2024 bajo un esquema de infraestructura privada, no como concesión tradicional, por lo que
a diferencia del resto de puertos, no tiene plazo de vencimiento definido.
Ecuador:
Las concesiones portuarias se rigen por un esquema flexible bajo el marco de las Asociaciones Público-Privadas y delegaciones al sector privado, principalmente sustentado en la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas y su normativa sectorial, lo que permite definir plazos caso a caso y permite renegociaciones contractuales. Por ejemplo, el Puerto Marítimo de Guayaquil, operado por Contecon, fue originalmente concesionado por 20 años (2007–2027), pero su contrato fue extendido hasta 2046 mediante una renegociación-
Colombia:
En Colombia, las concesiones portuarias se rigen por la Ley 1ª de 1991, que estableció el modelo de sociedades portuarias privadas bajo contratos de concesión, originalmente por 20 años, pero que en la práctica han sido extendidos hasta cerca de 40 años mediante prórrogas autorizadas por el Estado. Bajo este esquema, los principales terminales —como los de Cartagena, Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta— fueron adjudicados en la década de 1990 y hoy concentran sus fechas de término en torno a 2033–2034, mientras concesiones más recientes (como Puerto Bahía o Aguadulce) se extienden hacia la década de 2040.
Argentina:
En Argentina, el sistema portuario combina concesiones clásicas —principalmente en Buenos Aires y Dock Sud— con un amplio conjunto de terminales privadas, especialmente en el complejo agroexportador del Puerto de Rosario, lo que da lugar a una estructura heterogénea sin un calendario uniforme de vencimientos. En el caso del Puerto Buenos Aires, las concesiones iniciadas en los años 90 han sido prorrogadas en múltiples ocasiones y hoy operan bajo esquemas transitorios a la espera de una nueva licitación, reflejando una fuerte dependencia de decisiones administrativas puntuales.
Uruguay:
En Uruguay, el sistema portuario se rige por la Ley de Puertos N° 16.246 (1992) y se caracteriza por una alta flexibilidad en la asignación de concesiones y permisos. El caso más emblemático es el de la Puerto de Montevideo, donde la Terminal Cuenca del Plata (TCP), operada por Katoen Natie, fue objeto de una extensión en 2021 que llevó su concesión hasta 2081, consolidando un esquema de muy largo plazo asociado a compromisos de inversión. Este modelo convive con operadores multipropósito que no cuentan con concesiones exclusivas, lo que introduce una dinámica particular de competencia intraportuaria.
Por MundoMaritimo
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