Pese a la gravedad del conflicto en Medio Oriente y al cierre efectivo del Estrecho de Ormuz, las tarifas spot del transporte marítimo de contenedores aún no registran un alza generalizada a nivel global, aunque comienzan a mostrar una leve tendencia ascendente y crecientes presiones de costos.
De hecho, el impacto inicial ha sido moderado fuera del Golfo Pérsico. Freightos indica que las tarifas en la ruta Transpacífico aumentaron levemente, con alzas de 3% hacia la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) y 4% hacia la Costa Este (USEC), mientras que las rutas Asia–Europa se mantuvieron estables. Sin embargo, advierte que “las tarifas podrían subir en todo el mercado por los recargos de combustible y otros aumentos previstos para inicios de abril”.
Por su parte, el World Container Index (WCI) de Drewry reporta un aumento semanal de 5%, acumulando cuatro semanas consecutivas al alza. En la ruta Asia–Europa, las tarifas spot registraron incrementos significativos, como el alza de 12% en la ruta Shanghái–Génova, reflejando el impacto directo de las tensiones en Medio Oriente. En la ruta Transpacífico, los aumentos han sido más moderados, aunque con perspectivas de nuevas alzas.
No obstante, comienzan a surgir señales de resistencia del mercado. Freightos advierte sobre “cierto rechazo a que el cierre del Estrecho de Ormuz impulse excesivamente las tarifas en rutas no afectadas”, mientras autoridades como la Comisión Marítima Federal (FMC) de EE.UU. han rechazado solicitudes para acelerar la implementación de recargos sin evidencia suficiente de costos.
En este contexto, el comportamiento de las tarifas en las próximas semanas dependerá tanto de la evolución del conflicto como de la capacidad de las navieras para imponer aumentos en un escenario de demanda estacionalmente débil.
Incremento del Bunker
Los efectos de la guerra en el Golfo Pérsico en el sector portacontenedor a nivel global, más bien se han producido a causa del fuerte incremento en los costos del bunker. BIMCO reporta que “los precios del combustible marino se han disparado y la oferta se está ajustando”, especialmente al este de Suez. Drewry coincide en que las disrupciones en Ormuz —ruta clave para cerca del 20% del petróleo mundial— han tensionado la disponibilidad del fuel oil, particularmente en hubs como Singapur y China.
Frente a este escenario, las líneas navieras han activado diversas contramedidas. Por un lado, han implementado recargos de emergencia por combustible para recuperar costos. Freightos indica que estos recargos fluctúan entre US$200 y US$500 por FEU. Por otro, los operadores están adoptando medidas operativas como “slow steaming [navegación lenta], estrategias alternativas de abastecimiento y recargos de emergencia”, según Drewry, con el objetivo de contener el impacto. Sin embargo, BIMCO advierte que “una escasez prolongada podría afectar significativamente la capacidad de las navieras para mantener servicios normales”.
El contexto se complejiza aún más por la incertidumbre en la política comercial de Estados Unidos. En este plano, destaca que el fallo de la Corte Suprema que impide a la administración estadounidense la aplicación de aranceles amplios bajo poderes de emergencia, obligando a reconfigurar la estrategia comercial impulsada por la administración de Donal Trump. En respuesta, ésta implementó un arancel del 15% a las importaciones, aunque de carácter temporal, mientras se avanza en nuevas medidas basadas en investigaciones por prácticas desleales y de seguridad nacional.
Este entorno genera cautela en la economía estadounidense. “La incertidumbre está llevando a muchas compañías a adoptar una postura de espera, lo que podría afectar negativamente la inversión y el empleo”, apunta BIMCO. A nivel global, este desarrollo junto con el conflicto en Irán y la volatilidad comercial elevan el riesgo de menor crecimiento, especialmente en economías importadoras de petróleo.
Situación en el Golfo y el Mar Rojo
Según BIMCO, tras los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán iniciados el 28 de febrero, el Estrecho de Ormuz “ha quedado efectivamente cerrado y todo el comercio marítimo con el Golfo Pérsico se ha detenido”. Esta interrupción impacta a una zona que normalmente concentra cerca del 3% de los volúmenes globales de contenedores y alrededor del 5% de la demanda de buques, con unos 130 portacontenedores —equivalentes a casi el 1,5% de la capacidad mundial— actualmente varados en la región.
El cierre no solo afecta directamente al área del Golfo Pérsico, sino que también incrementa los riesgos en rutas adyacentes. BIMCO advierte que “el riesgo percibido de transitar por el Mar Rojo ha aumentado”, lo que ha llevado a las líneas navieras a revertir decisiones de retorno al Canal de Suez, retrasando la normalización de las redes.
De este modo, la duración del conflicto aparece como un factor crítico: “mientras más tiempo permanezca cerrado el Estrecho de Ormuz, más se acercará el crecimiento de la oferta y la demanda a los escenarios más bajos”.
Por MundoMaritimo
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