Cuando el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, declaró durante su discurso de investidura que su país debía “retomar el control” del Canal de Panamá —afirmando falsamente que la vía era operada por China—, pocos anticiparon que ese mensaje sería el detonante de una crisis con ramificaciones globales. Con las concesiones ya anuladas por la Corte Suprema panameña, Bloomberg repasó la ruta que llevó a este punto y por qué los puertos operados por CK Hutchison se convirtieron en una pieza de ajedrez entre las dos superpotencias.
Panama Ports Company (PPC), filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison Holdings, controla desde 1997 dos de los cinco puertos ubicados en las inmediaciones del Canal: Balboa, en el Pacífico, y Cristóbal, en el Caribe. La concesión fue renovada en 2021 por 25 años más. Su relevancia es mayúscula: el Canal conecta dos océanos y canaliza cerca del 3% del comercio marítimo mundial.
Durante años, la operación transcurrió sin mayor controversia internacional. Sin embargo, la narrativa impulsada por Trump sobre una supuesta “influencia china” en la vía reactivó viejos debates sobre soberanía, tarifas y control geopolítico. Para Pekín y Washington, el istmo pasó a ser un símbolo de poder estratégico en América Latina.
En marzo pasado, CK Hutchison anunció un ambicioso acuerdo para vender 43 puertos en 23 países a un consorcio liderado por BlackRock y Terminal Investment Ltd. (TiL), brazo portuario de MSC. La compañía conservaría sus activos en China continental y Hong Kong, y podría recibir más de US$19.000 millones, casi lo mismo que su capitalización bursátil previa al anuncio.
Trump celebró la transacción como una recuperación de influencia estadounidense. En contraste, el gobierno chino la condenó por “ceder a presiones de EE. UU.”. Desde entonces, el proceso quedó atrapado en un laberinto de revisiones regulatorias y tensiones diplomáticas.
Entonces, las autoridades chinas ordenaron a empresas estatales congelar nuevas colaboraciones con compañías ligadas a Li Ka-shing, fundador Hutchison. Además, organismos como la Administración Estatal de Regulación del Mercado examinaron el acuerdo por eventuales riesgos de seguridad y competencia.
La presión no fue solo simbólica. Pekín también pidió a firmas estatales detener proyectos en Panamá y sugirió a navieras evaluar rutas alternativas si los costos no aumentaban significativamente. Para el gobierno chino, la decisión judicial panameña fue “absurda” y una señal de que el país “sucumbió a la tiranía de la hegemonía y se convirtió voluntariamente en su herramienta”.
Para destrabar la operación, CK Hutchison invitó a Cosco Shipping, compañía estatal china, a sumarse al consorcio comprador. Cosco exigió derechos de veto o facultades equivalentes para bloquear decisiones “perjudiciales para los intereses de China”. También se evaluó dividir el negocio en paquetes regionales con estructuras de propiedad distintas, dando a Cosco mayor peso en zonas políticamente afines a Pekín.
Sin embargo, a fines de enero, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional el contrato que sustenta las concesiones de Balboa y Cristóbal. Aunque el fallo aún no se hace efectivo, CK Hutchison lo ha impugnado y su filial local, PPC, inició un arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional, reclamando “daños extensos”.
La decisión añadió una nueva capa de complejidad a una operación ya estancada. Para China, la medida refleja alineamiento de Panamá con Washington; para el país centroamericano el caso abre un frente legal, económico y diplomático de largo alcance.
Un magnate en medio del fuego cruzado
Li Ka-shing, de 97 años y con una fortuna superior a US$41.000 millones, construyó su imperio desde la posguerra en Hong Kong. Durante décadas fue visto como un puente entre Oriente y Occidente. Hoy, su legado simboliza esa misma fractura: la dificultad de “equilibrar” intereses en un mundo crecientemente polarizado.
Por MundoMaritimo
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