El año 2025 estuvo marcado por una elevada volatilidad en la industria marítima global, en gran medida impulsada por la agresiva política comercial estadounidense como factor de disrupción. Las decisiones de la administración de Donald Trump en materia arancelaria y portuaria reconfiguraron flujos, tarifas y estrategias logísticas, en un contexto ya tensionado por conflictos geopolíticos, incertidumbre normativa y profundos cambios estructurales en el negocio naviero y portuario.
Previo al 2 de abril de 2025, los importadores estadounidenses adelantaron embarques desde Asia, especialmente desde China, ante el temor de una nueva política arancelaria, lo que elevó de forma transitoria la demanda de espacio en los servicios del Transpacífico y generó peaks de volumen hacia la Costa Oeste y la Costa Este de EE. UU. Esto presionó la utilización de la flota y se tradujo en un incremento temporal de las tarifas spot en las rutas Asia–Estados Unidos, permitiendo a las líneas navieras frenar la caída de los fletes e incluso aplicar incrementos puntuales.
El 2 de abril de 2025, Donald Trump llevó a cabo el Día de la Liberación en el que anunció un amplio paquete de aranceles con una base del 10% sobre todas las importaciones y tasas significativamente más altas para países con superávit comercial sobre EE. UU., incluyendo aranceles de hasta 104% para China en determinados productos. En el ámbito marítimo, la medida provocó una rápida contracción de los volúmenes de carga entre China y EE. UU., con cancelaciones de servicios, desvíos de rutas y una caída sensible de la demanda de capacidad ante la paralización o postergación de embarques.
Posteriormente, a mediados de octubre, EE. UU. comenzó a aplicar gravámenes portuarios impulsados por la USTR a buques de propiedad, operación o construcción china, lo que desencadenó medidas recíprocas por parte del país Asiático y elevó los costos operativos y la incertidumbre logística. Estas tarifas entraron formalmente en vigor el 14 de octubre. Sin embargo, el 30 de octubre ambas potencias acordaron en Busan una tregua comercial que suspendió por un año los gravámenes portuarios recíprocos y contempló reducciones arancelarias, con vigencia hasta octubre–noviembre de 2026, otorgando un respiro temporal a la industria marítima, aunque sin eliminar del todo la incertidumbre de fondo.
La injerencia de la administración Trump y de la geopolítica extendió su brazo al sector portuario, luego que CK Hutchison pusiera en venta la mayor parte de su negocio portuario global —unas 43 terminales fuera de China continental y Hong Kong, incluida la operación de Balboa y Cristóbal a través de Panama Ports Company— en una transacción cercana a los US$23.000 millones, inicialmente acordada con un consorcio liderado por BlackRock y TiL/MSC. Desde EE. UU. hubo un claro interés y respaldo político a la operación, enmarcado por la preocupación por la presencia china en infraestructuras estratégicas asociadas al Canal de Panamá.
Sin embargo, China reaccionó endureciendo el escrutinio regulatorio y exigiendo incorporar a Cosco Shipping en el acuerdo con el fin de resguardar sus intereses, lo que ha retrasado el cierre de la operación. A ello se sumaron obstáculos locales en Panamá que incluyen advertencias sobre riesgos de concentración de capacidad, configurando un escenario en el que la venta de estos puertos quedó sujeta a renegociaciones.
Durante 2025, la Crisis del Mar Rojo y el Canal de Suez se mantuvo como un factor clave de disrupción para el transporte marítimo global, con la mayoría de las grandes navieras evitando la ruta durante buena parte del año debido a los ataques hutíes, lo que deprimió el tránsito por Suez, forzó desvíos por el Cabo de Buena Esperanza y elevó tiempos de itinerarios, costos operativos, seguros y fletes, además de afectar severamente los ingresos de Egipto.
Si bien en el transcurso del año se observaron señales graduales de distensión, el posible retorno de los tránsitos está limitado por la cautela extrema de las líneas navieras (como Maersk y CMA CGM) que ya ejecutan pruebas de tránsito, pero aún lejos de niveles precrisis. De cara a 2026, se prevé recuperación paulatina que dependerá de la consolidación de la confianza de los armadores más que de una normalización inmediata.
En junio, a lo anterior, se sumó la amenaza de un posible cierre del Estrecho de Ormuz por parte de Irán, en el contexto de su enfrentamiento con Israel, generó una fuerte alarma en la industria marítima y energética, elevando la inestabilidad de los fletes, las primas de seguros y la cautela operativa, especialmente en el transporte de crudo y LNG. Sin embargo, el escenario extremo no se concretó y el estrecho nunca fue cerrado, aunque quedó en evidencia la alta vulnerabilidad del comercio marítimo frente a riesgos geopolíticos.
En octubre de 2025, durante una sesión extraordinaria del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) la OMI resolvió postergar hasta 2026 la adopción de su política global de emisiones —el Marco Net-Zero, que contempla un sistema de fijación de precios al carbono— ante la falta de consenso en el MEPC y la presión ejercida por EE. UU. y Arabia Saudita que cuestionaron el mecanismo propuesto. La decisión generó incertidumbre en la industria marítima, al retrasar definiciones regulatorias esenciales, lo que ha llevado a posponer inversiones en combustibles alternativos y tecnologías verdes y aumentó el riesgo de una fragmentación normativa entre distintas regiones.
En noviembre MSC superó los 7 millones de TEUs de capacidad, consolidándose como la mayor línea naviera de contenedores del mundo por capacidad, tras la entrega de los buques “MSC Salerno” y “MSC Grace” de 16.000 TEUs. MSC logró este salto en solo 15 meses, impulsada principalmente por nuevas construcciones —799.000 TEUs—, una fuerte presencia en el mercado de fletamento, adquisiciones de segunda mano y un mínimo desguace, lo que permitió una expansión neta muy acelerada. Con más del 21% de la capacidad mundial, MSC amplió su ventaja sobre Maersk a 2,4 millones de TEUs.
Según datos de Sea-Intelligence, correspondiente a noviembre de 2025, la confiabilidad de recaladas mostró una recuperación a nivel global, alcanzando 64,1%, con un liderazgo claramente marcado por Maersk y Hapag-Lloyd, y especialmente por la alianza Gemini Cooperation que ambas navieras conforman. Maersk se posicionó como la línea más confiable entre los principales carriers, con 78,1% de cumplimiento de itinerarios, seguida muy de cerca por Hapag-Lloyd con 77,1%, mientras que Gemini Cooperation alcanzó niveles sobresalientes de casi 90% de confiabilidad tanto en recaladas totales como en recaladas comerciales, muy por encima del resto de las alianzas y operadores individuales.
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