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Altas tarifas en el mercado de fletamento reviven el auge producido en este sector tras la pandemia

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Altas tarifas en el mercado de fletamento reviven el auge producido en este sector tras la pandemia

Sin embargo, la capacidad propiedad de armadores no operadores es significativamente más reducida
Edición del 20 de Mayo de 2024

A pesar de una menor actividad para todos los tamaños de buques, la evolución del mercado de fletamento de portacontenedores ha sido sorprendente en las últimas semanas, con el regreso de tarifas altísimas que recuerdan, de alguna manera, los días de euforia del auge post-Covid de 2021-2022, según reporta Alphaliner

Unos pocos ejemplos ilustran la tendencia:  trascendió que un buque nuevo de 7.000 TEUs fue contratado durante un período de 2 a 3 meses por 80.000/día, el doble del nivel que normalmente obtendría un buque de este tipo por un período regular de empleo.

Mientras tanto, un Maxi Panamax Clásico de 5.000 TEUs fue contratado por un período bastante similar por US$46.000/día. Hasta hace poco, dicha capacidad se habría contratado en unos US$27.000, aunque durante períodos más largos de 12 meses. Finalmente, un buque estándar de 3.500 TEUs consiguió un empleo de 40 a 50 días por cerca de US$40.000/día. Hasta hace poco, dicha capacidad se habría contratado en US$25.000 para un fletamento de 12 meses. 

Aunque estas tarifas elevadas se aplican principalmente a períodos cortos, son las más fuertes observadas desde el auge vivido tras la pandemia, podrían subir aún más en las próximas semanas, y durante períodos más largos, si la demanda se mantiene en su nivel actual pronostica Alphaliner.

El mercado de fletamento de portacontenedores ha ido viento en popa en los últimos meses y la demanda de capacidad no muestra señales de debilitamiento. Tanto la situación en el Mar Rojo como sus múltiples consecuencias, así como los volúmenes de carga superiores a los esperados en muchas rutas, pueden explicar el repunte de la demanda de transporte marítimo de contenedores. 

Sin embargo, la capacidad NOO se reduce 

En contrapartida, se mantiene un suministro limitado de buques pertenecientes a armadores no operadores (NOOs), especialmente con inmediata disponibilidad. La venta de más de 750 buques NOOs a usuarios finales ha reducido considerablemente la flota del mercado de fletamento y, aunque desde entonces se ha reabastecido parcialmente, ofrece menos opciones a las líneas navieras que en los años anteriores a Covid.

Mientras tanto, la capacidad del mercado para absorber toda la nueva capacidad que ingresa a los océanos (1,1 millones de TEUs entregados este año en lo que va de año) ha cogido a muchos por sorpresa, y por lo menos, por ahora, se han disipado los temores de que el exceso de capacidad socave la recuperación del mercado.

Como resultado, con la capacidad NOO disponible para requerimientos spot casi en cero, las tarifas de fletamento sólo aumentarán en el actual contexto de creciente demanda de carga, con el Índice de Fletes de Shanghái de carga contenerizada situándose en su nivel más alto desde septiembre de 2022.

Proyecciones

No está claro cuánto durará esta fuerte demanda, que se produce ligeramente antes de la tradicional temporada alta. Sin embargo, debido en parte a los efectos de la reposición de existencias, es seguro asumir que podría continuar durante los meses peak del transporte marítimo hasta octubre, más aún en un contexto de perspectivas de mejora global para la economía mundial.

Sin embargo, con más de 300 buques portacontenedores nuevos con una capacidad total cercana a los 2 millones de TEUs aún por incorporarse al mercado a fines de año (el doble de lo entregado en lo que va de año), queda por ver si la demanda actual será lo suficientemente fuerte como para absorber esta considerable afluencia de nueva capacidad, especialmente si el desguace se mantiene en los mínimos actuales.

Fletamento en los principales tamaños 

A pesar de haber menos contratos sellados en las últimas quincenas, los Panamax Clásicos (4.000-5.299 TEUs) siguen siendo muy populares entre las líneas navieras que están dispuestas a pagar una prima para asegurar los pocos buques con disponibilidad inmediata. Para ilustrar esto, CMA CGM habría contratado el “CSL MANHATTAN” (en la imagen), un Maxi Classic Panamax de 5.039 TEUs durante 2-3 meses a 46.000/día, una tarifa sólida. Hasta ahora, la capacidad comparable se había fijado en unos 27.000, aunque para empleos más largos, de 12 meses. 

Mientras tanto, Maersk extendió el contrato del apenas más pequeño “QINGDAO STAR” de 4.250 TEUs por 20-23 meses a 27.400/día.

Por otra parte, en el tamaño LCS – (5.300-7.499 TEUs) la actividad sigue siendo baja debido a la permanentemente limitada disponibilidad de buques. Sin embargo, la demanda sigue ahí y los fletadores están dispuestos a pagar una prima sustancial por cualquier nave con disponibilidad inmediata. Para ilustrar esto, se informa que CMA CGM ha contratado el buque recientemente lanzado al mar “TS DUBAI” de 7.092 TEUs por un corto período de 2-3 meses a un fuerte precio de US$80.000 /día. Aunque se debe mencionar que el valor refleja las altas especificaciones del buque, su rápida disponibilidad y el corto plazo del fletamento, pero dice mucho de la actual solidez del mercado.

Por MundoMaritimo

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