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Sector tanquero: Ingresos por itinerario son tan bajos que ya no cubren los costos de ruta

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Sector tanquero: Ingresos por itinerario son tan bajos que ya no cubren los costos de ruta

Quedó atrás el ilusorio récord de 2T20 y ahora los petroleros enfrentan un complejo presente y futuro
Edición del 01 de Marzo de 2021

La realidad de la pandemia se impone en el mercado tanquero. El récord del 2T20 es un recuerdo lejano y, en su lugar, el mercado se enfrenta a una lenta recuperación y una baja demanda, reducción de stocks en los países consumidores (con productos que ya están donde deben estar y, por tanto, no se transportan por mar) y tarifas deficitarias, según reporta BIMCO.

Quizá el ejemplo más notable de esto es la ruta de referencia del Golfo Pérsico a China, donde los ingresos (ingresos de itinerario - costos de itinerario) han caído de US$250.354/día a mediados de marzo de 2020 a US$1.056/día el 15 de febrero; los ingresos por viaje son tan bajos que ya no cubren los costos de la ruta, por no hablar de los costos operativos y de financiación.

Los ingresos medios de todo el mercado son ligeramente mejores: US$3.416/día para un Very Large Crude Carrier (VLCC) el 12 de febrero. Pero aún están lejos de lo que BIMCO estima que se necesita para alcanzar el punto de equilibrio (US$25.000/día). Del mismo modo, las tarifas de los tanqueros Suezmax y Aframax están lejos de su punto de equilibrio estimado, ganando sólo US$8.767/día y US$3.803/día, respectivamente.

Las tarifas de fletamento por tiempo de un año tampoco alcanzan el punto de equilibrio, lo que significa que algunos armadores que contratan buques en este régimen están aceptando pérdidas diarias de unos pocos miles de dólares para el próximo año. Sólo unos pocos buques están aceptando estas tarifas deficitarias a largo plazo, y lo hacen simplemente porque los armadores y operadores creen que así minimizarán sus pérdidas, y que un año el mercado spot supondrá mayores recortes de ingresos.

Los ingresos de los tanqueros también están muy por debajo de los niveles de equilibrio. En lo que va de año, un LR2 ha obtenido unos ingresos medios de apenas de US$4.201/día. Los buques de tamaño mediano han sido los que mejor se han comportado, aunque con unos ingresos medios de solo US$5.964/día, por lo que no hay motivos para celebrar.

Situación de la demanda

En lo que respecta a la demanda, los productos petrolíferos se vieron afectados de diferentes maneras por la crisis; mientras que algunos ya se están recuperando, otros aún no han experimentado un repunte significativo. Las importaciones totales de productos petrolíferos por vía marítima de la UE terminaron el año 2020 con un descenso del 19,6%, siendo el fueloil el que peor se comportó, con un desplome del 53,8% interanual. En el otro extremo de la escala, las importaciones de gasolina -que representan el 10,9% de las importaciones marítimas de productos petrolíferos de la UE- aumentaron un 5,1% hasta los 17,4 millones de toneladas. Las importaciones de gasóil, que representan casi la mitad del total, cayeron a 77,7 millones de toneladas (-11,4%).

A diferencia de Europa, la producción de las refinerías chinas se recuperó rápidamente de su caída al comienzo de la pandemia, y terminó el año con un aumento del 3%, alcanzando en diciembre un récord de 60 millones de toneladas. La demanda interna impulsó esta recuperación, ya que las exportaciones de productos petrolíferos refinados cayeron un 7,5%. A lo largo del año, las importaciones chinas de crudo aumentaron un 7,3%, ligeramente por debajo del crecimiento del 10% de las importaciones tanto en 2018 como en 2019, pero aún, superando considerablemente al resto del mundo.

Por otra parte, en total, las exportaciones de petróleo crudo de EE.UU. aumentaron un 6,3% en 2018, continuando la tendencia al alza que comenzó una vez que se levantó la prohibición de las exportaciones de crudo a fines de 2015. Se trata de una marcada desaceleración respecto al crecimiento del 52,5% en 2019 y del 95,3% en 2020. El crecimiento de las toneladas por milla superó al de las toneladas, con un 11,1%, ya que el aumento de las exportaciones a Asia impulsó las distancias de navegación.

Los muchos años de fuerte crecimiento de las exportaciones de crudo de EE.UU. han proporcionado una demanda muy necesaria para el transporte marítimo de tanqueros. Esto es especialmente cierto si se tiene en cuenta que las distancias de navegación entre EE.UU. y Extremo Oriente -el mayor mercado de importación- son mucho más extensas que entre Medio Oriente y Extremo Oriente.

Tras los sobresaltos del año pasado, se vislumbran nubes preocupantes en el horizonte de las exportaciones estadounidenses de crudo. El país tiene los costos de producción más elevados en comparación con los demás productores dominantes del mundo, y el año 2020 ha reducido los márgenes de beneficio y la inversión. Las plataformas de producción de petróleo en EE.UU. eran 306 a mediados de febrero, 372 menos que un año atrás. Esto limitará el crecimiento de la producción de crudo estadounidense en los próximos años, especialmente si el precio del petróleo no sigue subiendo.

Perspectivas

La alianza ampliada de la OPEP (OPEP+), encabezada por Arabia Saudí y Rusia, sufrió sus altibajos en 2020 y las debilidades reveladas por la guerra de los precios del petróleo no parecen fáciles de superar. A principios de enero, la agrupación anunció que, mientras Rusia aumentaría la producción en febrero y marzo, Arabia Saudita recortaría voluntariamente su producción en 1 millón de bpd. Los diferentes planteamientos reflejan los enfoques de los países, con Rusia interesada en limitar el crecimiento de la cuota de mercado de EE.UU. y Arabia Saudita preocupada por que la producción supere a la demanda.

A medida que avance el año y se recupere la demanda mundial de crudo, la alianza OPEP+ se encontrará en la cuerda floja a la hora de equilibrar los recortes de producción con las demandas de sus productores más dominantes. La EIA estima que habrá que esperar hasta el tercer trimestre de 2022 para que la demanda mundial de petróleo vuelva a situarse en los niveles del cuarto trimestre de 2019, con una demanda para 2021 de 97,8 millones de bpd. Esto supone un aumento de 5,6 millones de bpd con respecto a 2020, pero sigue siendo un descenso de 3,4 millones de bpd con respecto a 2019.

La lenta recuperación de la demanda mundial de petróleo significa que se avecinan muchos meses de dificultades para el transporte marítimo de petroleros, con demasiados buques luchando por muy pocos embarques, a menos que algo inesperado vuelva a sacudir el mercado.

Por MundoMarítimo

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