Desde marzo de este año se encuentra trabajando como parte de las actividades de la Cámara de Diputados de Chile la Comisión Especial Investigadora de la Ley de Puertos, que presidida por el diputado Marcelo Díaz, analiza la ley 19.542, a objeto de idealmente realizar una propuesta legislativa que modernice este cuerpo legal que rige al sector desde hace ya veinte años y que parece verse superada por la inevitable y radical transformación del sector el último tiempo.
Rafael Durán, Socio de Durán y Cia Abogados y especialista en litigios, derecho marítimo, seguros y comercio internacional, ha sido uno de los tantos invitados que han participado de las sesiones de la Comisión para entregar su punto de vista de la ley y del sector. “En lo personal, espero que se concrete en corregir algunas de las asimetrías que contiene la ley, llenar vacíos u omisiones- que se explican porque su misión no era regular en detalle la actividad portuaria- y proponer modificaciones en materia laboral”, indicó el abogado a MundoMarítimo, tras intervenir en la instancia.
“Chile no cuenta con una ley de puertos”, es la tajante apreciación del jurista, quien recalca que “no existe una ley que regule en forma universal la actividad portuaria”.
“La ley 19.542 es una ley de infraestructura portuaria, que establece el sistema portuario en una asociatividad público – privada, donde se dejó entregado a contratos de concesión, arrendamiento u otra clase, la forma en que tal asociatividad se concretaría”, argumenta Durán.
Observa además que “en los más de 20 años desde la dictación de la ley, la concesión ha sido la forma en que se han vinculado las empresas portuarias estatales con los concesionarios”.
Por otra parte, Durán hace notar las diferentes normativas que regulan la actividad en Chile: “existen los puertos privados que se regulan por un decreto con fuerza de ley de 1960 (DFL N° 340 de 1960). Estos puertos pueden ser de uso privado o público. La concesión también es la forma en que se vinculan con el Estado, pero esta es una concesión marítima, con una estructura, reglas, valores y tarifas diversas, pensada para una realidad también diversa de la de 1997”.
Antes este panorama el abogado afirma que “la regulación de la actividad portuaria, por ende, se encuentra en unos marcos generales, en la ley, y en la actividad portuaria, en los contratos de concesión” y agrega que estos últimos “se regulan por las normas de derecho privado y contemplan, por regla general, aspectos que son comunes”.
Sin embargo, explica, y no refiriéndose únicamente al caso de los concesionarios de la ley 19.542, que en este período se ha demostrado que existen otros aspectos que no se regulan o que la regulación de la ley y contratos es insuficiente. “Así, tratándose de contratos de larga duración, de 20 a 30 años, sería recomendable considerar las circunstancias sobrevinientes de carácter económico que afecten en forma sustancial la posición de una o dos de las partes, para adecuar el contrato a la nueva realidad. O bien, regular en detalle los requisitos para ceder, transferir, trasladar la concesión por parte de quien se la adjudicó a un tercero”, sostiene.
Añade en ese sentido que antes de pensar en una nueva ley portuaria, “dar una mirada a la actual y corregir lo que sea necesario, analizar la conveniencia de hacer aplicable algunas de las regulaciones de la ley 19.542 a los puertos privados, puede ser un primer paso al revisitarla”.
Hacia una ley en forma
Rafael Durán destaca como referencia que hace algunos años la OEA, a través del CIP (Comité Interamericano de Puertos) junto al Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, elaboraron una Guía Legislativa para una Ley de Puertos. Sin embargo, advierte que la guía no es una ley ni una ley modelo, sino que más bien “indica los aspectos que debieran ser considerados por tal ley”. Este trabajo, detalla, se realizó utilizando como referencia un documento del Banco Mundial para reforma de leyes portuarias (Port Reform Toolkit).
Para Durán, una ley general de puertos consistente “debiera contener referencias a los objetivos de la ley, quienes resultarán regulados, aspectos laborales, medioambientales, tributarios, aduaneros, de responsabilidad civil, solución de controversias, entre otros”. Aclara igualmente que “no significa que tal ley deba regular en detalle cada uno de estos aspectos, sino contener una referencia en algunos casos es suficiente, como en materia tributaria o aduanera”.
Igualmente plantea que, a nivel internacional, “se recomienda efectuar un diagnóstico de la legislación vigente; Identificar las áreas que no se encuentran reguladas y aquellas que deberán adecuarse; y luego asegurar las bases del modelo portuario”.
En una próxima nota MundoMarítimo ahonda junto al abogado Rafael Durán en otros importantes aspectos de esta temática como la asimetría para el desarrollo de la actividad a nivel público y privado y el desempeño de la ley 19.542 frente a problemáticas desafiantes como lo han sido el desarrollo del Terminal 2 en Valparaíso y el desarrollo del proyecto de Puerto Exterior de San Antonio.
Por MundoMarítimo
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