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Logística y Multimodalismo: ¿Individualidad de sus planes y reglas?

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Logística y Multimodalismo: ¿Individualidad de sus planes y reglas?

Actualmente predomina la idea de planificar y regular los servicios logísticos y de transporte en forma integrada
Edición del 11 de Febrero de 2019

El abogado, árbitro y profesor de Derecho Marítimo, José Antonio Pejovés, sostiene que de un tiempo a esta parte, los especialistas, los académicos, los empresarios, los funcionarios y los tomadores de decisiones, vinculados con los transportes y la logística, parecen coincidir en la necesidad planificar y regular los servicios logísticos y de transporte, en forma integrada; de tal manera que se tenga sobre las diversas actividades que convergen en la provisión de dichos servicios, una visión articulada que saque mejor provecho desde el punto de vista económico -la sempiterna búsqueda de la eficiencia y la efectividad, en beneficio de todos- de la complementariedad que pueden tener por ejemplo: los servicios de transporte marítimo, terrestre o aéreo, entre sí, y en su relación con la explotación de infraestructuras ligadas con dichos servicios de transporte, con las plataformas logísticas, y con toda la gama de servicios complementarios o conexos a los transportes y a la manipulación y consolidación de carga.    

El intermodalismo como forma de transporte, plantea el abogado, existe desde hace cientos de años y al menos desde 1980 en que se aprobó el Convenio sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías- formulado por la UNCTAD y que aún no entra en vigencia por falta de ratificaciones- se tiene claro que ya la comunidad internacional tenía pensado que era necesario regular el transporte de bienes que involucrara en la misma provisión del servicio a por lo menos dos modos distintos de transporte.

Pejovés explica demás que desde 1980 hasta 2009 en que se aprobó el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo -mejor conocido como las Reglas de Rotterdam-, formulado por UNCITRAL y que tampoco ha entrado en vigor, se pasó del multimodalismo al denominado transporte de mercancías total o parcialmente marítimo de mercancías; y entretanto, en el comercio internacional de bienes y servicios se siguió hablando de transporte combinado, intermodal, sucesivo, door to door, etc.

Sabido es que el multimodalismo, acuñado por el referido Convenio de 1980, se distingue del intermodalismo y demás nomenclaturas, por el hecho de la intervención de un operador de transporte multimodal que al emitir un documento de transporte multimodal se hace responsable de traslado de la carga desde su punto de origen a su punto de destino”, aclara el abogado.

Enhorabuena que se busque la articulación de las políticas de transportes y de logística, que de algún modo buscan conciliar los intereses siempre antagónicos entre los usuarios de los transportes y los prestadores de los servicios”, apunta Pejovés, quien añade que “posiciones encontradas se han visto en algunos países no solo en el sector privado sino también en el sector público, cuando éste ha tenido que planificar y normar determinada actividad ligada al multimodalismo y a la logística, y ha culminado con la aprobación planes estratégicos inconsistentes y faltos de concordancia”.

El abogado plantea además que la logística es transversal e importantísima tanto para comercio exterior como interior de un país y debería tener planes y reglas unitarios, pero los transportes y sus infraestructuras no. “Cada modo -marítimo, terrestre y aéreo- y el multimodalismo, deberían tener sus propias reglas, así por ejemplo una Ley de navegación marítima no tiene nada que ver con una Ley de transporte aéreo o una de transporte multimodal. En la misma línea la planificación de las infraestructuras de transporte, de las plataformas logísticas y las normas que regulen sus actividades y explotación, deberían conservar su individualidad; sin que esto suponga que se trate de compartimientos estancos, pues es necesario, sobre todo, que los planes estratégicos de desarrollo de esas infraestructuras y plataformas, se articulen y complementen”, sostiene.

Desde el sector público, cada Estado, de acuerdo con el modelo que adopte, sabrá cómo gestionar mejor las infraestructuras y los servicios de transportes y logística, bien sea integrando en una sola agencia u organismo la gestión o mediante la distribución de las atribuciones y competencias como mejor convenga, pero con el cuidado que las entidades gestoras estén también debidamente articuladas”, opina finalmente.  

Por MundoMarítimo

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