Quizás la salida de Hanjin Shipping -la séptima naviera portacontenedores a nivel mundial- sea el honorable sacrificio que la industria necesitaba. Claro, no fueron ni valentía ni generosidad los motores de la decisión, pero los efectos sobre la crisis de sobreoferta/baja demanda se verán de inmediato.
El anuncio de quiebra del armador coreano y la posibilidad de someterse a administración judicial fueron suficiente para que puertos como Shanghai y Xiamen en China, Valencia en España y Savannah en Estados Unidos, rehusaran recibir sus naves ante el temor de que no fueran capaces de pagar las tarifas portuarias asociadas.
Ahora que la compañía confirmó públicamente sus drásticos planes, las repercusiones no se hicieron esperar. Varios puertos en la ruta transpacífico confirmaron el alza de las tarifas portuarias a partir del 1 de septiembre, mientras que los socios de alianza de Hanjin están cancelando reservas con la coreana para asegurar negocios en otras agrupaciones donde el quebrado armador no participa.
Hanjin, que forma parte de la alianza CKYHE, deberá cesar sus relaciones comerciales con COSCO Container Lines, "K" Line, Yang Ming Line y Evergreen Line antes del 2017, fecha en que estaba estipulado el cese de actividad de la agrupación. Al igual que las navieras asociadas a Hanjin, diversos forwarders también han suspendido sus relaciones con el armador coreano.
Tarde y caro
El retiro de los 618.150 TEUs de capacidad total de la surcoreana significa una mayor ocupación para otros armadores, hambrientos de carga en una era de escasez. Hanjin operaba en las rutas transpacífico con una capacidad de 20-25 mil TEUS. Sin embargo, se espera que la redistribución de carga y rutas que solía llevar Hanjin genere considerables retrasos en los tiempos de entrega, con lo que algunas de las navieras que absorberán la carga de la coreana hicieron un llamado a los exportadores e importadores a hacer sus reservas con al menos tres semanas de antelación.
Además, se espera que junto con una oferta de portacontenedores más estrecha en las rutas transpacíficas haya un aumento de tarifas de fletes. Por ejemplo, al 1 de septiembre habrá un incremento de US$600/FEU, con lo que las tarifas alcanzarían un promedio de US$1.700, equivalente a un 54% de alza de Asia a la costa oeste de los Estados Unidos. Por su parte, las tarifas de las cargas de Asia a la costa este de los Estados Unidos tendrán un aumento de US$800/FEU llegando a los US$2.400, situándose así un 50% más alto que el valor con el que se estaba operando.
Desestabilización americana
El potencial problema para Norteamérica y Latinoamérica recae en que la distribución del binomio oferta/demanda es dispareja. Mientras hay rutas donde los armadores operan a la pérdida por la baja demanda, hay otras –como es el caso de la ruta transpacífico- donde el negocio se ha mantenido sano. Precisamente en los tramos entre Asia y América (norte y sur) es que la demanda ha sido estable. Esto significa que la salida de la capacidad de Hanjin pondrá más presión en los otros armadores que operan estas rutas, tanto de manera individual como en alianzas, y que han logrado optimizar sus costos para maximizar cada trayecto.
Sin embargo, analistas proyectan que esta situación sea solo parte de la reacción de corto plazo a la crisis generada por la salida de Hanjin, una realidad excepcional para una industria poco acostumbrada a los impactos inmediatos.
Luego de que se repartan los TEUs de Hanjin entre otros armadores, se debería restablecer el equilibrio, y recién entonces se podría analizar el verdadero efecto.
Carga congelada
A la espera de una definición de la situación de la naviera, acreedores, clientes y proveedores toman medidas de precaución. En Singapur se registró el embargo de la nave Hanjin Rome por parte de un acreedor, mientras la propia compañía emitió un comunicado a sus clientes informando la suspensión de embarque de carga en portacontenedores de la naviera, cancelación de reservas futuras y restricción de ingreso de camiones al centro de acopio de contenedores de Hanjin. Tampoco los miembros de la alianza CKYHE embarcarán carga de la surcoreana o utilizarán espacios en las naves disponibles del armador para la carga de sus clientes.
Las medidas de congelamiento de actividades han dado la oportunidad a los clientes de buscar otras alternativas para su carga, pero aún hay varios miles de TEUs expuestos que se encuentran en plena travesía. ¿Qué pasará con esas cargas al recalar? Suponiendo que la carga llena sana y a salvo, si Hanjin se acoge a administración judicial -que es el escenario más probable- los contenedores no serán liberados como ‘garantía’ de pago. Incluso, algunos centros de almacenaje de contenedores ni siquiera están aceptando contenedores vacíos de Hanjin.
Por MundoMaritimo
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