Jan-Olaf Probst, director comercial de portacontenedores en DNV, compartió su visión sobre un posible futuro de la cadena de suministro hacia 2050, donde el sector debería ser completamente digitalizado y descarbonizado y lo que se necesitará para llegar a ese escenario. Para ello expone el caso de un simple paquete y su travesía desde un punto “A” a uno “B”, incluyendo su tránsito en un contenedor.
Según pronostica, para 2050, los puertos de entrada y salida se parecerán más a aeropuertos en términos de sofisticación y velocidad con la que anticiparán, prepararán, manejarán y despacharán contenedores. La clave es cómo los contenedores se volverán "inteligentes" mediante la adición de microchips, sensores y transmisores.
Probst indica que incluso después de muchas décadas de progreso en el desarrollo de estándares, experiencia y tecnologías digitales para contenedores, hoy en día todavía los contenedores se consideran simplemente como carga. ”Pero también estamos empezando a ver cómo las tecnologías digitales permitirán un cambio filosófico”.
Esto, plantea, permitirá en 2050 concebir al contenedor como “un cliente”, una parte inteligente e interconectada de un sistema logístico integrado por contenedores, buques, camiones y trenes que se comunican entre sí a través de tecnologías habilitadoras como sensores digitales, análisis de datos, aprendizaje automático e inteligencia artificial.
En esta visión, el contenedor comunica a los actores a lo largo de la cadena logística qué contiene, si la carga es peligrosa, de dónde viene y adónde va, y si necesitará hacer transbordos. El modelado por computadora utilizará la información de ubicación del buque para programar con precisión las operaciones portuarias. El buque recalará exactamente a tiempo; la descarga comienza diez minutos más tarde, y el buque zarpará dentro de un período de tiempo muy ajustado.
La reducción de los tiempos
Probst adelanta que reducir los tiempos de espera en los puertos será una parte importante de la descarbonización de las operaciones de portacontenedores, aumentando la disponibilidad de los buques, permitiendo aún más las medidas de eficiencia energética, como la navegación lenta, y optimizando el desempeño del puerto. Implementar esta visión es urgente, ya que se pronostica que el transporte en contenedores crecerá un 80% para 2050.
Es muy posible que para 2050, el empaque del paquete se vincule a un registro digital para confirmar que el producto es cero carbono en toda su cadena de valor, desde la materia prima hasta la puerta. Los elementos del transporte están libres de emisiones porque, a mediados de siglo, el transporte marítimo ya se habrá descarbonizado de acuerdo con los objetivos de reducción de emisiones cada vez más estrictos acordados en la Organización Marítima Internacional (OMI).
De acuerdo con DNV las líneas navieras ya están solicitando buques cuyas bajas emisiones operativas se sitúan por delante de las ambiciones iniciales de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) de la OMI en la actualidad. Según su Pronóstico Marítimo para 2050, el metanol y el amoníaco sintéticos son las opciones factibles para los grandes portacontenedores. ¿El GNL? es posible que su eliminación ya haya comenzado para 2050.
Para esa fecha todavía existirán grandes portacontenedores (24.000 TEUs, 15.000 TEUs y algunos de 10.000 TEUs) en las principales rutas, sin embargo, se espera observar un aumento en los buques más pequeños de 1.000 TEU a 4.000 TEUs. Proyectos actuales, como el concepto ReVolt de DNV, que busca desarrollar naves totalmente automatizadas y de cero emisiones permitirán la distribución "puerta a puerta" de carga de alimentación y producción local desde rutas de larga distancia.
Hacer un mayor uso de naves más pequeñas eliminará la carga de las carreteras, un objetivo de muchas áreas urbanas que buscan reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire, pero también requerirá más puertos a lo largo de las costas.
Datos de calidad y análisis sofisticados
En resumen, más datos y de mejor calidad, y análisis cada vez más sofisticados, brindarán a los armadores y operadores de portacontenedores conocimientos más ricos, precisos y oportunos. Esto les permitirá maximizar la eficiencia operativa y la rentabilidad, programar la inspección, la reparación y el mantenimiento, reducir las emisiones, planificar el reemplazo o reacondicionamiento de la naves y optimizar su elección de tamaño de los buques, combustibles, sistemas de combustible y diseño.
Si bien 2050 parece un horizonte lejano, las implicaciones de un contenedor inteligente desafían tanto a la industria marítima a adoptar un pensamiento a largo plazo sobre infraestructura, incentivos y colaboración para permitir maximizar los beneficios económicos, ambientales y sociales que otorgaría un contenedor “cliente”, según plantea Jan-Olaf Probst.
Por MundoMarítimo
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