Sábado, 28 de Noviembre de 2020 | ISSN 0719-241X
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16 de Noviembre de 2020 DNV GL y CME analizaron las perspectivas de la descarbonización del transporte marítimo Hidrógeno, gas licuado y amoniaco son algunos de los combustibles que fueron estudiados

El Clúster Marítimo Español (CME) junto con su socio DNV GL, celebraron la jornada online “Hacia la descarbonización del Transporte Marítimo: Combustibles y Tecnologías”, instancia en la que examinaron una gran variedad de combustibles alternativos, evaluando sus ventajas y debilidades, y también los desafíos que implican su adopción por la industria marítima. 

La reducción de la emisión de gases invernadero es un tema presente en el transporte marítimo como un problema que requiere de pronta solución, frente a exigencias que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha impuesto para alcanzar la descarbonización en el sector.

DNV GL viene marcando un modelo de concienciación comprometido con la sostenibilidad, con diferentes enfoques que persiguen ayudar a potenciar la toma de decisiones hacia nuevas formas de generación de energía. Así lo ha explicado Jorge Dahl, gerente de Desarrollo de Negocios de DNV GL, que ha sido el responsable de impartir la nueva conferencia online del Clúster.

Federico Esteve, presidente de honor de CME, introdujo la cuestión haciendo referencia al Acuerdo de París, alcanzado en la XXI Conferencia de las Partes (COP21) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático; para recordar el compromiso de alcanzar la neutralidad de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contener así el aumento de la temperatura de la Tierra.

Dahl ha examinado una gran variedad de combustibles alternativos para llegar a los objetivos de descarbonización y, por ello considera “vital que en las próximas décadas se desarrolle una nueva generación de buques neutrales en carbono porque, de lo contrario, no alcanzaríamos los objetivos de descarbonización”.

Respecto a las tecnologías mejor adaptadas al uso de los nuevos combustibles podrían ser, según Dahl, "los motores de combustión interna de doble combustible y las celdas de combustible”, aunque ha puntualizado que “es preciso investigar y desarrollar nuevas y más eficientes tecnologías para el uso y producción de dichos combustibles. El costo de los combustibles y las tecnologías asociadas serán claves en la decisión sobre la mejor opción", indicó Jorge Dahl.

Gas natural licuado

El gas natural licuado (GNL) es un gas convertido a estado sólido mediante un proceso de enfriamiento a -163º C. Este método reduce su volumen, lo que hace más eficaz su transporte. Es inodoro, incoloro y no tóxico: "Hoy en día, es el combustible alternativo más utilizado. Sus niveles de emisión de CO2 son bajos, pero no son cero y no reducen al cien por cien el efecto invernadero", sostuvo Jorge Dahl.

Con relación a las tecnologías asociadas a este combustible, "son totalmente maduras en cuanto a almacenamiento, bunkering, etc., con una infraestructura desarrollada a nivel mundial y altamente disponible para transporte marítimo”, dijo el gerente de DNV GL. Asimismo, las perspectivas de consumo en transporte marítimo son de un significativo aumento, con una previsión de curva ascendente hasta 2023, año en el que se prevén cifras cuatro o cinco veces superiores a las de 2018.

Metanol

El amoniaco y el metanol neutro en emisiones de carbono también serán combustibles dominantes en el año 2050 para el transporte marítimo. Esta es una de las principales conclusiones del Informe ETO 2020 – La transición energética y su impacto en el mundo marítimo.

Concretamente, sobre el metanol, Jorge Dahl explicó que actualmente está en uso, pero a una mucha menor escala que el gas natural, usándose fundamentalmente en metaneros. "Se trata de un alcohol de estructura más simple, con muy bajo contenido en carbono y alto en hidrógeno. Se obtiene a partir del GNL o residuos forestales, siendo más caro que el GNL. Es líquido e incoloro, en condiciones ambientales, y biodegradable, por lo que es muy respetuoso con el medio ambiente. Reduce las emisiones de SOx (99%), NOx (60%), partículas sólidas, PS, (95%) y CO2 (10%)”. Como desventajas, indicó su densidad energética, inferior a los combustibles en uso; la falta de reglamentación clara en cuanto a códigos internacionales; el no eliminar las emisiones de CO2; así como la carencia de infraestructuras, aún por desarrollar.

Gas licuado del petróleo

El gas licuado del petróleo (GLP) es la mezcla de gases condensables presentes en el gas natural o disueltos en el petróleo. Sus componentes, aunque a temperatura y presión ambientales son gases, resultan fáciles de condensar, de ahí su nombre. En la práctica, se puede decir que los GLP son una mezcla de propano y butano, explicó Jorge Dahl, quien sostuvo que, al tratarse de un subproducto, su precio está por debajo del fuel (HFO) y del diésel. Tiene menos densidad que el HFO, por lo que requiere tanques de mayor capacidad, sin embargo, presenta las ventajas de ser más fácil de manipular y almacenar que el GNL, bajas emisiones de SOx (99%), NOx (10-20%), partículas sólidas, PS, (90%) y CO2 (17%).

Al igual que en el caso del amoniaco y otros gases, se repiten algunos problemas con el GLP, como es la falta de reglamentación en códigos internacionales, no elimina las emisiones de CO2 y emite gases de efecto invernadero (Slipage combustible no quemado). Asimismo, y dado que no se elimina el NOx, habría que recurrir a tecnologías SCR o EGR de reducción de gases.

Amoníaco

Al igual que varios otros compuestos químicos, el amoníaco puede ser transportado por un tanque químico en forma líquida a los usuarios finales y su densidad energética es similar a GLP. Como punto a su favor, Jorge Dahl destacó que no emite ni CO2 ni SOx, pero como desventaja figura su toxicidad, el ser corrosivo, la falta de reglamentación e infraestructuras, su elevado coste de obtención, la densidad de energía inferior a los combustibles en uso y su disponibilidad para el transporte marítimo “muy cuestionable".

Hidrógeno

Dahl presentó el hidrógeno como una de las soluciones más prometedoras para acelerar la descarbonización del transporte marítimo. Sin embargo, su gran volumen en estado gaseoso supone un gran desafío a la hora de emplear este elemento como fuente energética en el mar. Se trata de un sistema de propulsión limpio, sostenible y eficiente llamado a reemplazar la combustión del fuel. En definitiva, un elemento que apunta a ser clave en el transporte a medio plazo. Además de encontrarse de manera natural en el entorno, ya que forma parte de la molécula del agua, una de las características que hacen tan atractivo el estudio de este elemento químico es su versatilidad como vector energético. Permite almacenar energía, pero también sirve como fuente de otros combustibles CO2 Neutral.

Por MundoMarítimo

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