¿Impacta la sequía en el Canal de Panamá en el transporte marítimo mundial? Por supuesto que sí, pero ¿en qué magnitud? Peter Sand, analista jefe de Xeneta en una entrevista con CNTG Europe dimensionó la problemática: “Tenemos cadenas de suministro más ineficientes, también menos carga fluyendo a través de esta arteria esencial del comercio global y, en esencia, también podemos ver datos aislados que detectan tarifas que aumentaron en más del 11% superando los US$3000 en rutas comerciales clave desde de Shanghái a Houston”, afirmó.
En esta descripción de Sand apunta al momento inmediatamente después de que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunciara las primeras restricciones de calado y de tránsito, las que desde entonces han ido escalando en intensidad.
Sand enfatizó que el Canal de Panamá “es muy, muy importante” para los importadores de la costa este EE.UU. (USEC) y de la costa estadounidense del Golfo de México, especialmente para aquellos ordenan bienes provenientes del Lejano Oriente. “Hay alternativas obvias como el Canal de Suez, pero no es la opción preferida”, indica, más ahora en esta época del año cuando los consumidores estadounidenses realizan sus compras de Navidad. Pero no es todo, porque también es una ruta clave para los exportadores de perecederos de la costa oeste de Sudamérica que envían sus productos a la USEC como al norte de Europa.
Otro producto para el cual el tránsito a través del Canal de Panamá es vital es el gas natural licuado (GNL). Al respecto el analista destacó los desafíos para otros tipos de carga que no se transportan en contenedores: “existen limitaciones para esos commodities clave que también trasladan por el Canal de Suez “, expuso, no sin dejar de mencionar una subasta ocurrida el 15 de noviembre en la que se pagaron los US$4 millones adicionales al medio millón de costos normales de tránsito.
Peter Sand, detalló que, excepto por el transito de portacontenedores que aseguran su paso mediante reservas, algunos buques están agregando entre 600 y 800.000 dólares por tránsito “lo que es mucho dinero incluso si no se paga el precio de subasta extra seguro” y acotó además que “definitivamente es un costo que debe traspasarse finalmente a los consumidores”.
En este contexto de restricciones de tránsito y de calado a los buquea, Sand destacó que “hemos visto que líneas navieras ya anuncian recargos adicionales además de las tarifas de flete normales para las cargas que transitan por el Canal de Panamá y van entre 300 y 500 dólares hasta unos 3.000 dólares por lo que este es un aumento significativo”.
Sand acentuó que “el desastre es que la demanda aún está algo baja debido al Covid, así que el costo debe trasladarse a los consumidores; pero definitivamente también estamos observando que, por decirlo de alguna manera, las líneas navieras se estén riendo de sí mismas porque han gastado mucho dinero en nuevos buques que ahora están ingresando a las rutas en todo el mundo en un momento en el que no es realmente necesario en medio de esta presión a la baja sobre las tarifas”.
Si bien explica que esto puede aliviar un poco las tarifas, advierte que “puede traer más ineficiencias a las cadenas de suministro, lo que en realidad es bueno para a las líneas navieras [ya que éstas impulsan las tarifas], pero es malo para los freight forwarders, para los importadores y para los consumidores; al final habrá bienes más caros”, advierte.
Los graneleros también sufren
Para el mercado granelero la actual situación en el Canal de Panama también se ha transformado en un dolor de cabeza, especialmente para los expedidores que envían sus granos desde la costa estadounidense del Golfo de México a Asia que han debido enviar sus cargamentos por rutas más largas y pagando costos de flete más altos para evitar la congestión de los buques y tarifas de tránsito récord en la vía interoceánica.
Esta disrupción se produce en la temporada alta para las exportaciones de cultivos estadounidenses, y los costos más altos amenazan con afectar la demanda de los proveedores estadounidenses de maíz y soja que ya han cedido participación de mercado a Brasil en los últimos años.
De acuerdo con Reuters los buques graneleros han enfrentado tiempos de espera de hasta tres semanas para pasar por la vía interoceánica, ya que los portacontenedores y otros que navegan con itinerarios más regulares ocupan las pocas ventanas de tránsito disponibles.
Es así como los graneleros suelen quedar al final de la fila, ya que normalmente buscan espacios de tránsito sólo unos días antes de llegar, mientras que otros, como los cruceros y los portacontenedores, reservan con meses de antelación.
Por MundoMarítimo
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