Miércoles, 28 de Octubre de 2020 | ISSN 0719-241X
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26 de Febrero de 2020 Coronavirus y la debilidad de la cadena de suministro del comercio mundial Rutas intra-asiáticas serán las primeras en sentir el impacto y segmento granelero será el más afectado

Los itinerarios en blanco han salvaguardado parcialmente las tarifas de flete del impacto del coronavirus. El índice compuesto SCFI, solo ha bajado unos modestos 93 puntos de 981,19 el 23 de enero a 887,72 puntos el 14 de febrero de 2020. Sin embargo, esta herramienta sólo podrá evitar la presión a la baja por un tiempo limitado.

De acuerdo a Bimco, el virus se apoderará del mercado de contenedores a ritmos diferentes. La ruta intra-asiática será la primera en sentir el golpe al contar con menos productos semiacabados, como las piezas utilizadas en la fabricación de automóviles, que se transportan a fabricantes de países cercanos como Corea del Sur y Japón. Si los manufactureros regionales disminuyen la producción debido a la escasez de suministros, los comercios de larga distancia pronto empezarán a sentir la presión.

Impacto al transporte marítimo de línea

En el Escenario 1 propuesto por BIMCO- en el que la crisis de coronavirus es controlada a fines de febrero- el impacto en las rutas de larga distancia no se verá afectado en gran medida, dadas las medidas de gestión de la capacidad ya aplicadas. Tradicionalmente, febrero trae consigo la disminución de las tarifas de flete y en este escenario, el mes se desarrollará en gran medida dentro del ámbito de la estacionalidad habitual. Sin embargo, los volúmenes seguirán siendo más bajos esta vez, especialmente en las rutas intra-asiáticas, lo que podría suponer una pequeña interferencia perturbadora en las cadenas mundiales de suministro.

En el Escenario 2- que visualiza la recuperación de la actividad económica mediados de marzo- comenzarán a acumularse más nubes oscuras. Una fuerza de trabajo activa temporalmente obstruida, causada por una cuarentena continua y generalizada, extenderá las perturbaciones a la fabricación, el transporte interior y las operaciones portuarias. Habida cuenta de los menores volúmenes de contenedores, causados por la interrupción de la fabricación regional, la perturbación podría extenderse a una escasez de suministro mundial de productos minoristas y manufacturados.

En este caso, los fabricantes de Asia y del resto del mundo, que dependen de los productos semiacabados importados de China, tendrán que recortar temporalmente la producción, lo que creará una mella en la actividad manufacturera a escala mundial. Si eso ocurre, las tarifas de flete de los buques portacontenedores y las tarifas de flete por tiempo se verán sometidas a una enorme presión a la baja. Sin embargo, en este ámbito de influencia, los efectos sólo serán transitorios, y es probable que veamos un resurgimiento gradual para volver a las condiciones normales del mercado después de haber capeado la tormenta.

Las implicaciones más amplias siguen siendo difíciles de esbozar dado el actual vacío de información, pero un aspecto se ha aclarado minuciosamente: la fragilidad de las cadenas de suministro mundiales. La Guerra Comercial entre los Estados Unidos y China sirvió de traba, pero tal vez el coronavirus sea el partido que desencadene una reestructuración y diversificación en mayor escala de las cadenas mundiales de suministro a otros países asiáticos y más allá, incluido el aumento del near-shoring.

Graneles, el segmento más afectado

Para BIMCO, el transporte marítimo de graneles será el más afectado, dada la gran dependencia del sector de la demanda de importaciones de China. En 2019, China representó aproximadamente el 35% de todas las importaciones marítimas de este sector.

La extensión del Año Nuevo Chino ya se ha materializado en las tarifas de flete. Los ingresos por concepto de graneles ya se han visto muy afectado por la estacionalidad, la aplicación de la normativa IMO 2020, pero el coronavirus también le significó un golpe adicional y significativo.

Como se ha informado ampliamente, el Índice Capesize del Baltic Dry Index (BDI) se desplomó recientemente al área negativa del gráfico a fines de enero. El índice negativo en sí mismo transmite poca información útil, pero los ingresos medios sugieren el mismo mensaje, situándose en US$2.735 diarios al 20 de febrero de 2020. Del mismo modo, los segmentos más pequeños han seguido el camino recorrido por el índice Capesize y han permanecido en territorio no rentable en los últimos meses.

Tradicionalmente, el mercado de carga de graneles disfruta de un fuerte repunte después de que concluyen las celebraciones del Año Nuevo Chino. Con sólo una pequeña mejora en las tarifas de flete esta semana, el coronavirus ha pospuesto el rebote.

"La demanda de graneles ha aumentado tradicionalmente después del Año Nuevo Chino, pero no esta vez. El coronavirus ha pospuesto el regreso de las condiciones normales del mercado", indica Peter Sand, analista jefe de envíos de BIMCO.

Por MundoMarítimo

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